Communes : quelles listes soutiennent les rues scolaires ?
Elections communales-
Quelles listes encouragent la création de rues scolaires
dans les communes ?
Dans le cadre des élections communales 2024, nous avons analysé le programme des listes qui se présentent dans les 19 communes bruxelloises. Nous avons noté, à chaque fois, si ces listes mentionnent, et donc soutiennent de manière proactive, les rues scolaires.
Il ressort de cette analyse les conclusions suivante :
- Le PTB-PVDA encourage la création de rues scolaires dans la majorité des communes où il participe aux élections.
- Ecolo encourage la création de rues scolaires dans la majorité des communes où ils participent aux élections.
- Groen encourage la création de rues scolaires dans la majorité des communes où ils participent aux élections.
- Vooruit encourage la création de rues scolaires dans la majorité des communes où ils participent aux élections.
- Le MR n’encourage pas la création de rues scolaires dans la majorité des communes où il participe aux élections.
- Le PS n’encourage pas la création de rues scolaires dans la majorité des communes où il participe aux élections.
- Le Engagés n’encouragent pas la création de rues scolaires dans la majorité des communes où ils participent aux élections.
- DéFI n’encourage pas la création de rues scolaires dans la majorité des communes où il participe aux élections.
- La N-VA n’encourage pas la création de rues scolaires dans la majorité des communes où il participe aux élections.
- Open VLD n’encourage pas la création de rues scolaires dans la majorité des communes où il participe aux élections.
- La position du CD&V n’est pas claire car nous n’avons pas trouvé tous les programmes.
- Pour la Team Fouad Ahidar, nous n’avons pas trouvé de programmes spécifiques à chaque commune. Nous avons seulement trouvé un programme général pour toutes les communes où cette liste se présente. Ce programme ne mentionne pas les rues scolaires.
Nous pouvons également noter que la création de rues scolaires est encouragée dans la majorité des listes à
- Evere
- Forest
- Ixelles
- Koekelberg
- Saint-Gilles
- Schaerbeek
- Watermael-Boitsfort
Par contre, dans les communes suivantes, la majorité des listes n’encourage pas la création de rues scolaires :
- Anderlecht
- Berchem-Sainte-Agathe
- Bruxelles Ville
- Etterbeek
- Ganshoren
- Jette
- Saint-Josse
- Uccle
- Woluwe-Saint-Lambert
Pour rappel, les rues scolaires permettent de mieux protéger les enfants de la pollution de l’air, du bruit et des risques d’accidents de la route. Elles créent également des opportunités de végétalisation des abords d’écoles.
À l’heure actuelle, seules 9% des écoles maternelles et primaires de la Région bruxelloise bénéficient d’une rue scolaire. Pourtant, d’après notre récente étude, les écoles fondamentales sont surexposées au dioxyde d’azote (NO2), parfois entre deux et trois fois au-dessus du seuil de l’OMS. Or le dépassement de ce dernier « est associé à des risques importants pour la santé publique.”
Une analyse que nous avons menée montre que 70% des écoles bruxelloises pourraient facilement être équipées d’une rue scolaire.
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NO2 : La Place Flagey et Barrière très polluées
La Place Flagey et Barrière très polluées au NO2
La place Flagey (Ixelles) est exposée à une concentration moyenne annuelle en dioxyde d’azote (NO2) 3 fois supérieure à la recommandation de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Barrière (Saint-Gilles) est juste en dessous. C’est ce que montrent les mesures faites par l’asbl Les chercheurs d’air pendant 12 mois dans ces deux communes. Une Zone de Basses-Émissions ambitieuse permettrait d’améliorer cette situation.
De juin 2023 à juin 2024, l’asbl Les chercheurs d’air a mesuré les concentrations moyennes mensuelles en NO2 dans les quartiers “Flagey-Etangs” (Ixelles) et “ParviS” (Saint-Gilles).
Il ressort de cette campagne que la Place Flagey, au niveau de l’arrêt de tram, est exposée à une concentration moyenne annuelle de 33 µg/m3 de NO2. Elle a connu, en juin 2024, une concentration moyenne mensuelle de 44 µg/m3. De manière générale, tous les points de mesure sont exposés à des concentrations moyennes annuelles en NO2 qui dépassent la recommandation de l’OMS.
Concernant Saint-Gilles, sur la même période, l’intersection Barrière a enregistré une concentration moyenne annuelle de 28,6 µg/m3 de NO2. Comme à Ixelles, globalement, aucun point ne respecte le seuil de l’OMS.
Pierre Dornier, Directeur de l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré : “Ces résultats montrent que certaines places, comme Flagey, sont durement touchées par la pollution de l’air. Ce sont pourtant des lieux de jeu, de détente, de marché pour beaucoup de Bruxellois·es. Tout doit être fait par nos élu·es pour améliorer la qualité de l’air, en particulier là où nous passons beaucoup de temps. Cela passe entre autres par le maintien du calendrier de la Zone de Basses-Émissions et la priorisation de la mobilité active et partagée.”
Plusieurs partis veulent retarder de deux ans la prochaine étape de la Zone de Basses-Émissions (LEZ), ce qui affaiblirait cette dernière et ralentirait ainsi la lutte contre la pollution de l’air à Ixelles et Saint-Gilles entre autres.
Ixelles et Saint-Gilles travaillent à la mise en place de quartiers apaisés. La première commune a lancé le sien en mai 2023, dans une version moins ambitieuse que prévu. Elle a par exemple abandonné le filtre de la place Flagey qui aurait probablement permis d’améliorer la qualité de l’air à cet endroit. Saint-Gilles, de son côté, a validé son nouveau plan de mobilité cet été. S’il reste inchangé, il devrait, à terme, permettre d’améliorer la qualité de l’air à Barrière entre autres.
Notes à l’éditeur
La recommandation de l’OMS se situe à 10µg/m2 de N02 (moyenne annuelle). Le dépassement de ce seuil est associé à des risques importants pour la santé publique.
En avril, 100 médecins ont signé une carte blanche publiée dans Le Soir, The Guardian et De Morgen pour demander des mesures fortes de lutte contre la pollution de l’air en Région de Bruxelles-Capitale. La LEZ et les quartiers apaisés faisaient partie de cette liste.
Plus de 900 Bruxellois·es meurent prématurément chaque année à cause de la pollution de l’air émise par le trafic routier.
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Rapport - Mesures NO2 quartiers apaisés Ixelles & Saint-Gilles
Mesures des concentrations en NO2 dans les quartiers “Flagey-Etangs” (Ixelles) et “ParviS” (Saint-Gilles)
Rapport (2ème version publiée le 03/10/2024)
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Introduction
Les quartiers apaisés font partie des mesures qui, sur le papier, aident à lutter contre la pollution de l’air émise par le trafic routier. À l’heure actuelle, il existe malheureusement peu de données qui confirment ou infirment cette hypothèse.
Nous avons donc lancé une campagne de mesures pour suivre l’évolution des concentrations en dioxyde d’azote (NO2), un polluant fortement lié au trafic routier, sur le territoire de deux nouveaux quartiers apaisés.
Est-ce que la qualité de l’air s’améliore au sein des quartiers apaisés ? Est-ce que la pollution est déplacée vers la périphérie des quartiers apaisés ? Les résultats de cette analyse devraient, à terme, nous aider à répondre à ces questions.
Étant donné que notre campagne s’étend sur plusieurs années, ce rapport sera amené à évoluer.
Méthode
- Dispositif
Nous utilisons pour cette campagne des tubes dits “passifs” du laboratoire Passam. Ces derniers sont installés à deux mètres de hauteur en rue (sur le trottoir, sur un carrefour, etc.) pour une durée de trente jours. Ils sont remplacés tous les mois. Ils permettent ainsi de connaître la concentration moyenne mensuelle en NO2 aux différents points de mesure.
- Localisation
Afin de pouvoir évaluer l’impact des quartiers apaisés, nous avons choisi deux zones dans lesquelles un nouveau plan de mobilité est ou sera bientôt mis en place. Ainsi, dans le premier cas, nous pourrons suivre les concentrations en NO2 à partir des toutes premières limitations du trafic routier et, dans le second cas, faire une comparaison entre avant et après les changements de circulation. Cela nous permettra d’évaluer l’impact de ces deux quartiers apaisés sur la pollution de l’air.
À Ixelles, nous évaluons le quartier “Flagey-Etangs” où les premières modifications du plan de mobilité ont débuté le 2 mai 2023.
Pour ce faire nous avons placé 14 points de mesure. Sept d’entre eux se trouvent sur la périphérie du quartier (Avenue de la Couronne, Boulevard Général Jacques, Avenue Louise, Rue Lesbroussart, Rue Malibran) et sept autres sont situés au sein du quartier (Rue Vilain XIIII, Square du Souvenir, Avenue des Eperons d’Or, Chaussée de Boondael, Chaussée de Vleurgat, Rue Jean Paquot). Ces mesures nous permettront de savoir, à terme, si les changements de circulation font baisser les concentrations en NO2 à l’intérieur du quartier et s’ils déplacent la pollution en périphérie du quartier.
À Saint-Gilles, nous évaluons le quartier “ParviS” où les premiers changements de circulation devraient avoir lieu en 2024.
Pour ce faire nous avons placé 15 points de mesure. Huit d’entre eux se trouve sur la périphérie du quartier (Avenue Van Volxem, Avenue Fonsny, Avenue de la Porte de Hal, Avenue Louise, Rue Defacqz, Avenue Brugmann, Avenue Albert, Avenue du Parc, Avenue Ceuppens) et six autres sont situés au sein du quartier (Rue Bréart, Barrière, Rue de Mérode, Rue Féron, Chaussée de Waterloo, Rue d’Ecosse). Ces mesures nous permettront de savoir, à terme, si les changements de circulation font baisser les concentrations en NO2 à l’intérieur du quartier et s’ils déplacent la pollution en périphérie du quartier.
- Durée
Les premières mesures ont débuté le 2 mai à Ixelles. Au moment de la publication de cette deuxième version du rapport, nous avons récolté quatorze mois de données (mai 2023 – juin 2024).
Nous avons débuté les mesures au moment des premiers changements de circulation (mise en sens unique du bas de l’Avenue Vleurgat, mise en sens unique du haut de la rue Vilain XIIII, mise en sens unique du Square du Souvenir). Ces circonstances ne sont idéales car elles ne nous permettront pas de faire une comparaison parfaite entre la situation avant le changement du plan de mobilité et après. Ceci étant dit, les premières modifications (citées au dessus) sont minimes et ne devraient pas avoir de gros impacts à elles seules. Elles ne devraient donc pas trop perturber notre comparaison.
À Saint-Gilles, les mesures ont débuté le 31 mai. Au moment de la publication de cette première version du rapport, nous avons donc récolté treize mois de données (juin 2023 – juin 2024).
Etant donné que les premiers changements de circulation ne devraient pas voir le jour avant 2024, nous aurons probablement au moins une année complète de mesures sans modifications, puis au moins une année de mesures après modifications, ce qui nous permettra de faire une comparaison claire.
Notre objectif est d’effectuer des mesures pendant encore au moins deux années. Cela nous permettra de tirer des conclusions robustes.
Résultats
- Quartier “Flagey-Etangs »
Evolution des concentrations en NO2 sur le territoire du quartier « Flagey-Etangs »
Les résultats montrent plusieurs choses. Tout d’abord, de juin 2023 à juin 2024, la place Flagey (au niveau de l’arrêt de tram) est exposée à une concentration moyenne annuelle en NO2 plus de trois fois supérieure à la recommandation de l’OMS (10µg/m3). Il est à noter que, en juin 2024, une concentration moyenne mensuelle de 44 µg/m3 a été enregistrée à cet endroit.
Dans au moins une partie de l’Avenue de la Couronne, du Boulevard Général Jacques, de l’Avenue des Éperons d’Or, de la Rue Malibran, de la Chaussée de Vleurgat, de la Rue Lesbroussart et de l’Avenue Louise, les concentrations moyennes annuelles en NO2 sont entre deux et trois fois supérieures au seuil de l’OMS.
Le deuxième constat est que tous les points de mesure sont exposés à des concentrations moyennes annuelles en NO2 qui dépassent la recommandation de l’OMS.
- Quartier “ParviS”
Evolution des concentrations en NO2 sur le territoire du quartier « ParviS »
À Saint-Gilles, certains lieux sont également exposés à des concentrations en NO2 qui dépassent largement les recommandations de l’OMS. Au moins une partie de l’Avenue Louise, de Barrière, de l’Avenue du Parc, de la Rue de Mérode, de la Rue du Danemark, du Parvis, de l’Avenue de la Porte de Hal, de l’Avenue Van Volxem et de la Rue d’Ecosse sont exposées à des concentrations moyennes annuelles en NO2 entre deux et trois fois au-dessus du seuil de l’OMS (10µg/m3).
De plus, aucun de nos points de mesure n’enregistre de concentrations moyennes annuelles en NO2 qui descendent sous la recommandation de l’OMS.
Conclusions
Ces résultats nous rappellent que certains lieux à Ixelles (Place Flagey, Avenue de la Couronne) et à Saint-Gilles (Barrière, Rue de Mérode, Rue du Danemark) sont bien trop pollués. Il est donc urgent de mettre en place des mesures pour y limiter le trafic des véhicules polluants, principale source de dioxyde d’azote (NO2).
Nous allons continuer de faire des mesures afin de pouvoir publier un avis clair sur le lien entre les quartiers apaisés et l’évolution de la pollution de l’air.
Ecoles fondamentales bruxelloises surexposées au NO2 - Rapport
Plus d’une centaine d’écoles fondamentales bruxelloises surexposées au NO2
Rapport
En 2022, la totalité des 855 établissements scolaires (fondamentaux et secondaires) bruxellois analysés par le logiciel SIRANE sont exposés à des concentrations annuelles moyennes en NO2 qui dépassent le seuil de l’OMS.
Sur les 622 écoles fondamentales (maternelles et primaires) analysées, 121 (soit 19,45%) connaissent des concentrations entre deux et trois fois supérieures au seuil de l’OMS.
Pour rappel, d’après l’OMS, “le dépassement des niveaux des lignes directrices pour la qualité de l’air est associé à des risques importants pour la santé publique.”
Il ressort également de l’analyse que certaines communes sont plus durement touchées que d’autres. La quasi-totalité des écoles de Saint-Josse et la moitié des écoles de Ganshoren et de Schaerbeek sont exposées à des concentrations moyennes annuelles en NO2 entre deux et trois fois supérieures à la recommandation de l’OMS.
Dans ces trois communes, le taux de risque de pauvreté est supérieur à 20%, et atteint même les 34% à Saint-Josse, le plus élevé de Belgique. Les populations précarisées étant plus vulnérables à la pollution de l’air, cette situation représente donc une double injustice.
Il est important de préciser que ces résultats sont conservateurs et que les concentrations réelles auxquelles sont exposées les écoles sont très probablement plus élevées que celles calculées par SIRANE.
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Réaction : Good Move, quel impact sur la qualité de l’air ?
Réaction à la communication de la Ville de Bruxelles concernant l’impact de Good Move Pentagone sur la qualité de l’air
Lien vers le CP de la Ville de Bruxelles : https://tinyurl.com/7fcfn346
Pierre Dornier, Directeur de l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré : “En privilégiant la marche, le vélo et les transports en commun, les quartiers apaisés aident à améliorer la qualité de l’air que nous respirons. Comme le montrent les bons résultats publiés aujourd’hui par la Ville de Bruxelles, le Pentagone ne fait pas exception. Afin de mieux protéger la santé des Bruxellois·es, nous invitons les élu·es des différentes communes à renforcer les quartiers apaisés en place et à en créer rapidement de nouveaux dans les zones les plus polluées.”
Contexte :
La Région bruxelloise est la huitième ville européenne la plus polluée au NO2 (voir ici). La pollution de l’air y est responsable chaque année de plus de 900 morts prématurées (voir ici p26) et coûte annuellement plus d’un milliard d’euros, entre autres en frais de santé (voir ici).
Les enfants sont particulièrement vulnérables à la pollution de l’air et les enfants défavorisés y sont doublement sensibles (voir ici).
De manière générale, les publics précarisés sont plus durement touchés par la mauvaise qualité de l’air car ils ont moins facilement accès à la médecine préventive, moins facilement accès à une nourriture de qualité, un logement sain, des activités physiques, ou encore à des espaces verts et de détente, et car les quartiers les plus pauvres ont tendance à être les plus exposés à la pollution de l’air.
Plus de 100 médecins ont récemment signé une tribune pour demander, entre autres, plus de quartiers apaisés en Région bruxelloise afin de mieux protéger la santé des citoyen·nes.
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La Zone de Basses-Emissions (LEZ) bruxelloise - Note de synthèse
La Zone de Basses-Emissions (LEZ) bruxelloise
Un outil efficace de lutte contre la pollution de l’air
Introduction
Chaque jour, en moyenne, plus de 364 000 véhicules motorisés (toutes catégories confondues) circulent sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Cela représente près de 3 milliards de kilomètres parcourus annuellement, soit 75 000 fois le tour de la Terre !
Malheureusement, la grande majorité de ces moteurs pollue fortement l’air que nous respirons. En effet, 97,6% des voitures et 99,1% des camionnettes qui circulaient sur le territoire bruxellois en 2023 roulaient au carburant fossile (diesel, essence, CNG ou LNG). Côté Stib, seuls 4% des bus sont électriques. Pour ce qui est des camions, l’électrification peut être considérée comme inexistante.
En Région bruxelloise, le trafic routier émet 23% des particules très fines (PM2.5) et 47% des émissions régionales d’oxydes d’azote (NOx). Cette pollution fait de Bruxelles la 8ème ville européenne la plus polluée au dioxyde d’azote (NO2).
À cause de ces polluants, plus de 900 Bruxellois.es meurent prématurément chaque année. Cela représente plus de 2 décès prématurés par jour. Cette mortalité est causée, entre autres, par des maladies cardio-vasculaires, des cancers ou encore de l’asthme. Récemment, plus de 100 expert.es de la santé ont demandé aux élu.es bruxellois.es des mesures fortes pour améliorer la qualité de l’air dans la capitale.
Les enfants sont particulièrement vulnérables à la pollution de l’air car leur métabolisme est encore en développement, car ils respirent plus vite et parce que, du fait de leur petite taille, ils sont plus proches des sources de pollution que sont les pots d’échappement.
De manière générale, la pollution de l’air touche aussi plus durement les populations défavorisées. En effet, l’accès de ces dernières à des espaces verts, à des activités sportives ou à une alimentation saine est souvent difficile et ne permet pas ou peu de contrebalancer les impacts néfastes des polluants sur leur santé. Elles sont aussi souvent plus exposées à la pollution de l’air intérieure, qui exacerbe alors les effets de la pollution extérieure.
La pollution de l’air est également un gouffre financier. En 2018 elle a coûté 1,6 milliard d’euro à la région bruxelloise, soit 1 400€ en moyenne par Bruxellois.e pour cette seule année. En effet, la mauvaise qualité de l’air entraîne traitements, hospitalisations, journées de travail perdues, décès prématurés. Autant de sources de dépense pour les malades mais également pour le reste des contribuables.
Afin de lutter durablement contre la pollution de l’air, il est fondamental de réduire le nombre et le poids des véhicules qui circulent dans nos rues. Cet objectif peut être atteint en rendant les transports en commun plus compétitifs, en augmentant l’espace réservé à la mobilité active (création de pistes cyclables séparées, de rues scolaires, de quartiers apaisés, etc.), en décourageant le stationnement en surface, ou encore en limitant les livraisons à domicile par camionnette.
Hélas, malgré les mesures déjà en place et à venir, il est probable que cette diminution de trafic, si elle a lieu, prenne du temps et ne soit pas suffisante pour sensiblement améliorer la qualité de l’air. Il est donc essentiel, en parallèle, de maintenir et renforcer la LEZ bruxelloise.
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Pourquoi la Zone de Basse-Emissions ?
Qu’est-ce que la LEZ ?
Une zone de basses-émissions (LEZ, pour Low Emission Zone en anglais) est un territoire sur lequel sont interdits, petit à petit, les véhicules les plus anciens (et donc les plus polluants). Il existe aujourd’hui en Europe plus de 300 zones de basses-émissions.
La LEZ bruxelloise a été mise en place en 2018 sur tout le territoire de la Région. En 2019, les voitures, camionnettes et (mini)bus diesel immatriculés avant 2001 (Euro 2) et les essence mis en circulation avant 1997 (Euro 1) ne pouvaient plus rouler dans la LEZ. En 2020, ce sont les diesel immatriculés avant 2006 qui ne pouvaient plus rouler à Bruxelles.
Depuis le 1er janvier 2022, les diesel Euro 4 et essence Euro 2 ne sont plus acceptés dans la LEZ. La prochaine étape aura lieu le 1er janvier 2025. Elle interdira les diesel Euro 5 et essence Euro 2. De nouvelles catégories de véhicules seront également concernées : les deux-roues motorisés (diesel interdits, et être au moins Euro 3 pour les motos (L3, L4, L5), ainsi que les poids-lourds (diesel minimum Euro 5).
La sortie complète du diesel est prévue en 2030 pour les voitures et les camionnettes légères. Les minibus et les camionnettes lourdes diesel pourront continuer à rouler jusqu’en 2035, et les bus urbains diesel jusqu’en 2036. Pour les autocars et les poids-lourds diesel, aucune interdiction n’est encore planifiée.
Concernant l’essence et le gaz, les scooters pourront rouler jusqu’en 2030 et les motos, voitures, camionnettes (légères et lourdes) et minibus seront autorisés jusqu’en 2035. Les bus urbains circuleront jusqu’en 2036. Et, là encore, aucune sortie n’est prévue pour les autocars et les poids-lourds.
Les véhicules hybrides (y compris les plug-in) doivent respecter les critères d’accès en fonction du carburant thermique du véhicule.
Calendrier de la LEZ bruxelloise
Certaines grandes villes européennes, comme Amsterdam et Paris, ont un calendrier plus ambitieux que celui de Bruxelles, avec une sortie complète du moteur thermique d’ici 2030. La métropole du Grand Londres (Greater London) n’a pas prévu de sortie complète du moteur thermique mais sa zone de très basses-émissions (ULEZ) limite déjà l’accès des voitures jusqu’à Euro 6 sur un territoire de 1 500 km2.
Efficacité dans la lutte contre la pollution de l’air
La LEZ fait partie des mesures les plus efficaces pour lutter contre la pollution de l’air et, ainsi, protéger la santé des plus vulnérables.
Sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, entre 2018 et 2022, on note une baisse des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) de 29% à la station de mesure Molenbeek, de 31% à la station Ixelles et de 36% à la station Arts-Loi, trois endroits représentatifs de la pollution due au trafic. Les concentrations en NO2 à ces trois endroits baissaient déjà avant la création de la LEZ mais beaucoup moins rapidement (voir ici).
À Londres, les concentrations en NOx ont chuté de 46% dans le centre et de 23% dans la première couronne depuis la mise en place de la Zone à très faibles-émissions (ULEZ).
Evolution des concentrations en NO2 aux stations Arts-Loi, Ixelles et Molenbeek depuis la création de la LEZ
Autres bénéfices de la LEZ
La Zone de Basses-Émissions permet également de répondre à l’urgence climatique. En effet, les véhicules thermiques, en brûlant des carburants fossiles (diesel, essence, LNG/LPG), émettent plus de gaz à effet de serre que leurs équivalents électriques (et, évidemment, énormément plus que la mobilité active). Limiter l’utilisation des moteurs à combustion dans les grandes villes aide donc à lutter contre le réchauffement de la planète.
La diminution du nombre de moteurs conventionnels permet aussi de réduire les nuisances sonores. En effet, en ville, les véhicules thermiques sont, la plupart du temps, plus bruyants que leurs équivalents électriques (la mobilité active est, elle, tout à fait silencieuse).
Afin de lutter efficacement contre la pollution de l’air, le bruit et les émissions de gaz à effet de serre en ville, il est donc essentiel de mettre en place des Zones de Basses-Émissions ambitieuses. Pour Bruxelles, cela signifie, idéalement, de sortir complètement du thermique d’ici 2030 ou, au moins, de respecter le calendrier actuel qui prévoit la fin des moteurs fossiles d’ici 2035-2036.
Impact des restrictions liées à la LEZ pour les Bruxellois.es
Les Bruxellois.es sont les premier/ères concerné.es par les limitations entraînées par la Zone de Basses-Émissions. La question de savoir si ces dernières restreignent leur mobilité est donc légitime.
Rappelons tout d’abord que 54,5% des Bruxellois.es n’ont pas de voiture. Cette majorité n’est donc concernée par la LEZ que de manière indirecte (visite d’une personne qui se déplace en voiture par exemple).
Il est ensuite important d’insister sur le fait que, en 2023, 99% des véhicules qui roulaient dans la LEZ y étaient autorisés, soit parce que leur motorisation était conforme, soit parce qu’ils bénéficiaient d’une dérogation, soit parce qu’ils avaient un day pass.
Concernant les day pass, en 2022, ils ont été achetés principalement pour des véhicules immatriculés en dehors de Bruxelles. Seuls 9,6% des pass (4570 unités) ont servi pour des véhicules enregistrés en Région bruxelloise. Ils représentent donc une infime part des déplacements.
À partir de 2025, avec la nouvelle étape de la LEZ qui interdira les voitures diesel Euro 5, la part des ménages bruxellois concernés sera plus importante. On reste cependant sur des chiffres bas : fin 2023, 32 000 voitures diesel immatriculées en Région bruxelloise, soit environ 7%, ne seraient plus acceptées dans la LEZ de 2025. Il est également important de noter que le nombre de véhicules interdits par une nouvelle étape de la LEZ a tendance à baisser rapidement avant le passage de la nouvelle étape en question.
À court terme, la LEZ restreint donc l’utilisation d’une voiture privée pour une petite minorité de Bruxellois.es seulement. Ceci étant dit, il est essentiel de s’assurer que ces personnes puissent se déplacer en fonction de leurs besoins.
Les alternatives à la voiture personnelle
La voiture privée n’est pas, loin s’en faut, le seul mode de déplacement en ville. Pour une grande majorité de Bruxellois.es, elle peut donc être remplacée par un autre moyen de transport.
La marche
La marche est le premier mode de déplacement en Région bruxelloise. En effet, 36% des trajets se font à pied. Pour les distances courtes, par exemple pour aller faire ses courses, la marche est particulièrement adaptée au plus grand nombre. Et elle permet de réduire le risque de mourir prématurément !
Le vélo
Le vélo est un mode de déplacement très pratique en ville. Il est économique, rapide, bon pour la santé, ne prend pas beaucoup de place et il convient à la majorité de la population.
Les transports en commun
Les transports en commun bruxellois permettent de bouger sur une très grande partie du territoire de la région. Leur tarif est adapté en fonction de certains critères comme le statut socio-économique, ce qui en fait un mode de déplacement motorisé beaucoup plus juste socialement que la voiture. De plus, grâce à la création des quartiers apaisés en Région bruxelloise, la vitesse moyenne des bus et trams de la STIB augmente (voir ici et là par exemple), ce qui les rend, petit à petit, plus intéressant à utiliser que la voiture dans une optique de rapidité.
Autopartage et taxis
Il est évident que certaines personnes, dans certaines situations, ont besoin d’une voiture. L’autopartage peut alors se présenter comme une solution sérieuse. Ce système permet en effet d’utiliser une voiture qui, la plupart du temps, coûte moins cher qu’un véhicule personnel et que l’on peut garer facilement. Les taxis peuvent également représenter une alternative intéressante, par exemple pour les voyages de nuit avec le service Collecto, ou pour les personnes souffrant d’un handicap.
Le passage de la voiture personnelle aux solutions de mobilité citées ci-dessus peut-être accompagné financièrement par la prime Bruxell’Air. En effet, les Bruxellois.es qui se séparent de leur voiture peuvent bénéficier d’aides comme un abonnement Cambio, un abonnement Stib ou encore du budget pour prendre le taxi ou pour acheter un vélo. Ce soutien peut aller jusqu’à 1010€ pour les ménages les plus défavorisés. Il est important que cette prime soit maintenue et augmentée en faveur des plus précaires.
Posséder une voiture dans le LEZ
Mais quid des personnes qui ont absolument besoin de posséder une voiture ? Si le véhicule en question est accepté dans la LEZ alors il n’y a pas de problème. Si ce n’est pas le cas, plusieurs options sont à envisager.
Dans la mesure où la voiture n’est pas utilisée très souvent, il est possible de bénéficier de 24 exceptions par an en achetant des pass d’une journée. Il est important de préciser ici que les personnes qui n’utilisent pas souvent leur voiture (24 fois par an) feraient probablement des économies non négligeables en la vendant et en utilisant, à la place, un service d’autopartage, bénéficiant au passage de la prime Bruxell’Air.
S’il est indispensable de posséder une voiture personnelle, que son utilisation est fréquente et qu’elle n’est pas ou ne sera bientôt plus autorisée dans la LEZ, il est alors nécessaire de racheter un nouveau véhicule. Dans ce cas, il est fortement recommandé d’investir dans une petite voiture électrique.
En effet, les véhicules qui fonctionnent au diesel, à l’essence ou au gaz seront interdits dans Bruxelles en 2035 au plus tard. De plus, une voiture électrique qui roule beaucoup coûte moins cher à l’utilisation qu’une voiture fossile. Le rechargement est de plus en plus accessible grâce à des bornes électriques dont le nombre augmente en Région bruxelloise.
Côté taille, les voitures légères sont plus adaptées à la ville (elles prennent moins de place) et consomment moins d’énergie (elles coûtent donc moins cher à l’utilisation). Leur disponibilité sur le marché du neuf et de l’occasion se développe rapidement ce qui permet de bénéficier de prix de plus en plus compétitifs.
Ceci étant dit, certains des ménages qui ont absolument besoin de posséder une voiture autorisée dans la LEZ n’ont pas les moyens de l’acheter.
Pour ces personnes, qui représentent une toute petite partie de la population, il est important d’avoir une aide financière. Deux options existent :
- Un système de leasing social, comme ce qui existe en France par exemple. Pour une mensualité basse, il est alors possible de bénéficier d’un véhicule sans l’acheter. À la fin du contrat, soit la personne décide de rendre la voiture, soit elle en fait l’acquisition.
- Une autre option est de soutenir financièrement l’achat d’un véhicule. À Londres, une aide allant jusqu’à 2 300 € peut être accordée et utilisée pour l’achat d’un nouveau véhicule, en échange de la mise à la casse d’un véhicule concerné par la zone de très basses émissions. Sur le territoire de la Métropole du Grand Paris, les ménages les plus modestes peuvent bénéficier de 22 000€ d’aide pour l’achat d’une petite voiture.
Il serait bienvenu de mettre en place des aides similaires en Région bruxelloise. Ces dernières devraient cependant être réservées aux ménages les plus pauvres et dont l’activité professionnelle nécessite la possession d’une voiture. De plus, ces aides devraient être limitées à l’achat d’une voiture citadine électrique ou essence de seconde main dont la motorisation est autorisée dans la LEZ.
Impact des restrictions liées à la LEZ pour les professionnel.les
Commerces
Les commerces qui se trouvent sur le territoire de la LEZ craignent parfois que cette dernière fasse fuir leur clientèle, qui viendrait majoritairement en voiture.
Il est tout d’abord important de rappeler qu’une Zone de Basses-Émissions n’est pas une zone sans voiture. En effet, ces dernières peuvent continuer à y circuler si leur motorisation est récente. Les personnes qui ont besoin d’une voiture pour faire leurs courses ne seront donc pas stoppées par la LEZ.
Quand bien même le trafic routier diminuerait, de nombreuses analyses indiquent que cela n’est pas néfaste pour les commerces locaux, au contraire.
Tout d’abord, des études montrent que les client.es qui se déplacent à pied, à vélo ou en transports publics dépensent plus dans les magasins sur le long terme que les automobilistes. En effet, les piétons et les cyclistes font du shopping plus souvent. Lorsque le nombre de voitures diminue au profit de la mobilité active et partagée, les ventes ont alors tendance à augmenter. Un exemple local montrant que moins de voitures ne rime pas forcément avec moins de client.es : en 2020-2021, la Chaussée d’Ixelles, qui avait été semi-piétonnisée un an plus tôt, a connu une fréquentation plus importante que la Rue Neuve.
Ensuite, les commerçant.es surestiment souvent la part de leurs client.es qui viennent en voiture. En moyenne, on constate un décalage de 20 points entre le ressenti et la réalité. Par exemple, si un.e gérant.e pense que la part des client.es qui viennent en voiture est de 50%, elle n’est en fait probablement que de 30%. Une enquête de l’ULB a d’ailleurs montré que seuls 19% des client.es de la Toison d’Or s’y rendent en voiture, bien que les commerçant.es voyaient ce chiffre bien plus haut.
Enfin, lorsque les commerces urbains vont mal, faisons attention à ne pas nous tromper de coupable. Les zones commerciales périphériques et, plus encore, le commerce en ligne, jouent un rôle très important dans le déclin des magasins du centre-ville. Si nous voulons soutenir les magasins locaux, donnons leur un environnement où il fait bon flâner, cela attirera plus de client.es potentiel.les que des infrastructures dédiées à la voiture.
Livraisons
Les livraisons occupent une grande place en ville, pour les commerces comme pour les particulier/ères. Le nombre de ventes en ligne augmente année après année. Une tendance qui a récemment été accélérée par la pandémie de COVID-19.
Pourcentage des internautes belges qui achètent en ligne
Le développement des achats sur internet a pour conséquence un accroissement du nombre de camionnettes dans nos rues. En effet, une grande majorité (79%) des acheteur/euses en ligne se font livrer à la maison. Et étant donné que 16% des livraisons échouent à la première tentative et que 37% des client.es renvoient des produits, les camionnettes font d’autant plus d’allers-retours. Résultat, les camionnettes font chaque jour plus de 50 000 déplacements dans la région bruxelloise et représentent une part toujours plus importante du trafic routier.
Actuellement, la quasi-totalité des camionnettes roule au diesel. Sans changement, ce secteur risque donc, à terme, d’être fortement impacté par la LEZ. Comment éviter cette situation ?
La première chose à faire, bien évidemment, est de limiter notre consommation afin de réduire le nombre de livraisons nécessaires, à domicile comme dans les commerces.
Ensuite, un certain nombre de voyages en camionnette pourraient être facilement évités grâce à la livraison des petits colis en point relais : 60% des Bruxellois.es habitent à moins de 5 minutes à pied d’un lieu qui réceptionne les paquets, et 98% à moins de 10 minutes.
Pour les colis plus gros, certaines livraisons peuvent être faites grâce à des vélos cargo. Certain.es commerçant.es peuvent aussi utiliser ce mode de transport pour leurs activités, à la place d’une camionnette.
Lorsque ni les points relais ni les vélos cargo ne sont une option, les camionnettes thermiques doivent être remplacées par des camionnettes électriques.
Des alternatives sérieuses aux motorisations diesels existent. En 2022, 43 modèles de camionnettes électriques étaient disponibles sur le marché européen. Ce chiffre devrait dépasser 50 d’ici 2025. Pour le moment elles sont encore 40 à 50% plus chères que leurs équivalents diesels mais sont amorties rapidement grâce à des coûts d’utilisation plus faibles.
Leur autonomie va de 130 à 260 km pour les modèles les plus lourds à 190 à 290 km pour les plus légers. Cela reste bas mais cette autonomie répond déjà à un certain nombre de besoins (livraisons urbaines par exemple) et devrait augmenter jusqu’à atteindre les besoins d’utilisation d’ici 2030.
Pour ce qui est des livraisons par camion, l’électrification est également l’objectif à suivre. Une récente étude montre que plus de 70% des camions de livraison urbaine sont déjà plus économiques à l’achat et à l’utilisation que leurs équivalents thermiques. Et ils conviennent aux besoins opérationnels.
D’ici 2030, tous les modèles électriques de camions de livraisons urbaines et régionales seront plus intéressants que leurs équivalents diesels. De manière générale, les camions de livraisons urbaines, régionales et longue distance ont un potentiel d’électrification de 99.6% d’ici 2030 et de 99.8% d’ici 2035, tout en étant compétitifs d’un point de vue financier et opérationnel.
Les bus peuvent aussi être électrifiés. Un certain nombre des véhicules de la STIB sont d’ailleurs déjà électriques. Mais c’est une toute petite part de la flotte. A Oslo par exemple, 67% des bus sont électriques. Il est donc possible d’aller plus loin à Bruxelles.
L’électrification des autocars et véhicules spéciaux, comme les véhicules de chantier, est également en cours. Ils ont maintenant des objectifs d’électrification à respecter au niveau européen et devront donc probablement, in fine, sortir du thermique.
Impact sur les artisan.es
Les artisan.es qui travaillent avec une camionnette diesel qui n’est plus ou ne sera plus acceptée dans la LEZ ont plusieurs options.
Tout d’abord, un certain nombre d’artisan.es peuvent travailler avec un vélo cargo plutôt qu’avec une voiture ou une camionnette. La Région bruxelloise propose des aides pour l’achat d’un vélo cargo utilisé à des fins professionnelles. Des formations à destination des professionnel.les pour apprendre à conduire un vélo cargo sont également disponibles.
Ensuite, pour les entreprises qui ont besoin d’une camionnette, là encore la région propose un soutien financier pouvant aller jusqu’à 17 000 € par utilitaire électrique et installation d’une borne de recharge électrique. Il est également possible d’utiliser cette aide pour faire un “retrofit”, c’est-à-dire remplacer le moteur diesel par un moteur électrique, en gardant le même véhicule.
Impact sur les flottes d’entreprises
D’ici 2026, les nouvelles voitures de société devront être électriques. Le calendrier actuel de la LEZ bruxelloise ne devrait donc pas poser de problème pour ces dernières.
Les limites de la LEZ
Comme expliqué au début de ce rapport, la LEZ est un outil très efficace pour lutter contre la pollution de l’air en ville. Elle reste cependant imparfaite, principalement pour deux raisons.
Tout d’abord elle ne limite pas le poids des véhicules. Or, de manière générale, plus une voiture est lourde, plus elle émet de particules fines à cause de l’usure plus rapide des freins et des pneus.
De plus, les véhicules lourds sont en général volumineux (type SUV et pick-ups) et prennent donc plus de place sur la voirie, au détriment d’autres modes de transport, comme le vélo par exemple.
Enfin, les voitures légères sont moins gourmandes en matériaux lors de leur construction et nécessitent moins d’énergie pour fonctionner. Elles permettent donc de lutter plus efficacement contre le changement climatique.
Le poids devrait donc être intégré aux critères de la LEZ ou d’une autre mesure mise en place en parallèle, comme SmartMove par exemple.
L’autre critique qui peut être adressée à la LEZ bruxelloise est qu’elle risque de compliquer la mobilité des ménages les plus défavorisés.
En effet, certaines personnes ont besoin de posséder une voiture, pour aller au travail par exemple, mais n’ont pas les moyens de s’en acheter une autorisée dans la Zone de Basses-Émissions.
Bien qu’ils représentent une minorité, ces ménages doivent pouvoir bénéficier d’une aide financière, sous forme d’une prime à l’achat ou d’un leasing social (voir plus haut), afin que leur mobilité ne soit pas entravée.
Ces aides doivent être liées à des conditions de revenus et d’utilisation. Elles doivent être accordées en priorité aux plus précaires pour l’achat ou le leasing d’une petite voiture électrique.
Conclusion
La pollution de l’air est un réel problème de santé publique. Elle est également source d’injustice sociale dans la mesure où elle impacte particulièrement les catégories de la population les plus défavorisées.
La Zone de Basses-Émissions est un outil très efficace pour améliorer la qualité de l’air et doit, au moins être maintenue, au mieux être amplifiée.
Le remplacement des anciens véhicules par de nouveaux ne doit pas être un objectif. Afin d’améliorer durablement la qualité de l’air et la qualité de vie en Région bruxelloise, il est nécessaire de faire baisser le nombre de voitures, camionnettes, camions, etc. Il faut donc privilégier la mobilité active (marche et vélo par exemple) et partagée (transports en commun et autopartage par exemple) plutôt que la possession d’un véhicule privé.
Pour qu’elle soit la plus efficace et pérenne possible, il est également important de parfaire la LEZ, entre autres en incluant un critère poids (les véhicules les plus légers doivent être avantagés) et en augmentant l’offre d’aides économiques pour les plus démuni.es.
Près de 400 écoles bruxelloises bientôt en rue scolaire ?
Près de 400 écoles bruxelloises pourraient rapidement bénéficier d’une rue scolaire
Parmi les 629 écoles maternelles et primaires que compte la Région bruxelloise, 338 pourraient rapidement bénéficier d’une rue scolaire temporaire et 48 d’une rue scolaire piétonne (1). C’est la conclusion d’une nouvelle étude de l’asbl Les chercheurs d’air. Ces chiffres, publiés pour la première fois, montrent que des mesures concrètes peuvent rapidement être mises en place pour mieux protéger la santé des enfants de la pollution de l’air.
Proportion de nouvelles écoles pouvant rapidement bénéficier d’une rue scolaire temporaire et piétonne
Un rapport du bureau d’études Brat, commandé par l’asbl Les chercheurs d’air, a analysé le potentiel de fermeture de toutes les rues dans lesquelles se trouvent une entrée d’école maternelle ou primaire. Les tronçons présentant une ou plusieurs caractéristiques qui complexifient l’arrêt de la circulation ont été mises de côté. Par exemple, le passage d’un tram, la présence d’un commissariat de police ou d’emplacements de livraisons compliquent la création d’une rue scolaire à court terme.
Il ressort de cette étude que 338 écoles se situent dans des rues qui ne rencontrent pas d’obstacles majeurs à leur fermeture au trafic routier au moment de l’entrée et de la sortie des classes. Il ressort également que 48 tronçons de rues peuvent être piétonnisés à court terme. Ce sont donc près de 70% de toutes les écoles maternelles et primaires de la région qui pourraient facilement être équipées d’une rue scolaire temporaire ou piétonne.
Justine Di Prima, Chargée de Campagnes pour l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré : “Notre nouvelle étude montre qu’il existe un très fort potentiel de création de rues scolaires en Région bruxelloise. À court terme il pourrait facilement y en avoir dix fois plus qu’aujourd’hui. Nous demandons aux communes de s’emparer de ces résultats pour accélérer la création de rues scolaires et, ainsi, mieux protéger nos enfants de la pollution de l’air.”
Aujourd’hui, seules 43 des 629 écoles maternelles et primaires de la Région de Bruxelles-Capitale bénéficient d’une rue scolaire, soit moins de 7 %. Nous savons pourtant que cet aménagement urbain permet de faire baisser jusqu’à 23 % les concentrations en dioxyde d’azote (NO2) aux abords d’une école, en plus de réduire la pollution sonore et les risques d’accidents de la route. Étant donné que de nombreuses écoles sont exposées à des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) qui dépassent les recommandations de l’OMS, et que les enfants sont particulièrement vulnérables à la pollution de l’air, il est urgent de créer au plus vite des rues scolaires partout où c’est possible. À titre de comparaison, Londres compte 500 rues scolaires et Paris 200, dont une quarantaine sont complètement fermées à la circulation et végétalisées.
Pour rappel, en Région bruxelloise, la pollution de l’air est responsable de plus de 900 morts prématurées chaque année.
Note à l’éditeur
(1) Une rue scolaire temporaire est une rue qui passe devant une école et qui est fermée à la circulation routière au moment de l’entrée et/ou de la sortie des classes. Une rue scolaire piétonne est une rue qui passe devant une école et qui est fermée au trafic routier en permanence.
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Agir pour l’environnement, c’est protéger les droits des enfants !
Agir pour l’environnement, c’est protéger les droits des enfants !
Plus de 16 000 enfants de 121 pays appellent dès à présent les gouvernements à protéger leurs droits menacés par les effets du dérèglement climatique. Ils réclament l’adoption de normes environnementales plus strictes notamment en matière de qualité de l’air.
Le 8 octobre 2021, le Conseil des Droits de l’Homme des Nations Unies reconnaissait le droit à un environnement propre, sain et durable. Entre 2021 et 2023, le Comité des Droits de l’Enfant de l’ONU et différentes associations ont permis à plus de 16 000 enfants de rapporter les effets négatifs de la dégradation de l’environnement et du changement climatique sur leur vie et celle de leur communauté. Dans l’Observation général n°26, du Comité, ils réclament haut et fort leur droit de vivre dans un environnement propre, sain et durable.
Prenons l’exemple de la pollution de l’air.
Lors des pics de pollution, il est conseillé aux enfants de rester à l’intérieur et de réduire leur activité physique. Voici un remède simple pour réduire leur exposition aux impacts des activités polluantes des adultes. Ces mêmes enfants à qui l’on explique que demain, ils seront des citoyen.nes responsables, critiques, actifs et solidaires. L’avenir n’est-il pas dans leurs mains ? Pas vraiment. Aujourd’hui, la faiblesse de nos ambitions en matière de protection de l’environnement compromet gravement leur possibilité d’exercer leurs droits fondamentaux.
D’autant que c’est archi–documenté : la pollution de l’air est particulièrement nocive pour les enfants, et ce bien avant leur naissance. Elle provoque : naissances prématurées, bébés de faible poids et au développement cérébral perturbé, développement d’asthme, bronchites chroniques, etc. En avril dernier, l’Agence européenne pour l’environnement publiait que la pollution atmosphérique est à l’origine de plus de 1 200 décès prématurés chaque année chez les moins de 18 ans en Europe.
Pourtant, ce 13 septembre, le Parlement Européen a adopté une proposition de directive visant à atteindre les recommandations en matière de qualité de l’air de l’OMS en 2035 – soit dans 12 ans seulement. D’ici 2035, environ 60 millions d’enfants naîtront en Europe et seront exposés à des niveaux nocifs de pollution générés par nos activités (transport, chauffage, etc.). Ceci n’est pas une fatalité, c’est un choix politique.
N’attendons pas l’Europe. En Belgique, il est déjà possible d’agir. L’adoption de seuils de pollution alignés avec les recommandations de l’OMS doit être une priorité pour nos élu.es. En octobre 2022, plusieurs citoyen.nes belges, dont des enfants, ont d’ailleurs intenté une action en justice contre nos différents gouvernements pour inaction en la matière.
Plusieurs villes, elles, ont déjà pris des mesures pour limiter la circulation des véhicules les plus polluants : zones de basses émissions, rues scolaires, quartiers apaisés, etc. Ces mesures doivent être renforcées et soutenues pour permettre aux enfants de respirer un air sain, mais aussi de se déplacer en sécurité.
Les enfants réclament également leur droit à être informés et impliqués dans les réflexions liées à leur environnement. La place qui leur est laissée dans la fabrication de la ville est insuffisante.
À cela, s’ajoute une couche d’injustice. Les impacts de la pollution, comme ceux du dérèglement climatique, sont plus importants pour les populations les plus précaires. À Bruxelles, les populations qui vivent dans le croissant pauvre de la ville sont les plus touchées par la pollution de l’air.
Donnons à nos enfants, dès aujourd’hui, la possibilité de jouir de leurs droits et d’être plus que les victimes collatérales de notre inaction environnementale.
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Bruxelles en retard sur l'électrification de ses bus
Bruxelles en retard sur l'électrification de ses bus
Une nouvelle analyse (1) publiée aujourd’hui par Clean Cities (2) montre que seuls 4,3% des bus de la STIB sont complètement électriques à ce jour. En guise de comparaison, ce chiffre monte à 67% à Oslo. L’ASBL Les chercheurs d’air rappelle l’urgence de décarboner ces bus qui parcourent des millions de kilomètres chaque année.
Le rapport, qui se focalise sur l’accès à une mobilité partagée et électrique, se base sur différents indicateurs : accès aux vélos et trottinettes partagés, aux voitures électriques partagées, aux bus électriques et aux bornes de recharge pour véhicules électriques (VE).
Si Bruxelles obtient un bon score pour l’accès à la micro-mobilité partagée et aux bornes de recharge, ça n’est pas le cas pour l’accès aux voitures électriques partagées et l’électrification des bus. Concernant ce dernier point, la région reçoit un score de 1,2 sur 10, avec seulement 4,3% des bus de la STIB qui sont 100% électriques. Une situation qui évolue très doucement, avec une électrification complète de la flotte qui n’est pas prévue avant 2035 (3).
Pierre Dornier, Directeur chez Les chercheurs d’air, a déclaré : “Les bus de la STIB ont parcouru plus de 30 millions de kilomètres en 2022, un chiffre qui va probablement augmenter dans les années à venir. Leurs moteurs diesel sont donc responsables d’une partie importante de la pollution que nous respirons à Bruxelles. Nous demandons à la STIB d’accélérer l’électrification de sa flotte.”
D’autres villes européennes devancent largement Bruxelles dans ce domaine. Le meilleur élève est la ville d’Oslo, dont 67% de la flotte est électrifiée. Mais, concernant l’électrification des bus, les dix premières villes du classement comprennent également des noms plus inattendus, notamment Sofia, Milan, Glasgow et les trois villes de Gdańsk, Gdynia et Sopot en Pologne.
Pierre Dornier a réagi : “Bruxelles peut et doit suivre l’exemple des villes européennes les plus en avance sur l’électrification des bus. Cette technologie permet non seulement de lutter efficacement contre la pollution de l’air, mais également contre le bruit et les émissions de CO2. C’est une question de santé publique et d’urgence climatique.”
Le 28 avril dernier, la Commission Européenne annonçait que Bruxelles était sélectionnée parmi les 100 villes qui deviendraient “neutres pour le climat d’ici 2030” (4). Suite à cette décision, la Région devrait notamment pouvoir compter sur du financement pour assurer cette transition. L’accès à des transports en commun 100% électriques est clé dans la lutte contre la pollution de l’air et la transition vers des villes neutres pour le climat.
Trois autres villes belges figurent également au classement européen : Anvers, Gand et Liège. Liège en particulier réalise un très mauvais score et figure en fin de classement, à la 35ème position, tous indicateurs confondus.
Notes aux éditeurs
(1) Le briefing et le rapport complet sont disponibles sur ce lien
(2) Le site de la campagne est disponible sur ce lien
(3) Voir le site de la STIB : https://stibstories.be/2022/12/08/bus-electriques-stib-vers-une-flotte-100-verte/
(4) Plus d’informations sur cette sélection et ce que ça signifie pour Bruxelles dans cet article
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