Les Bruxellois.es ne veulent plus de pollution
Sondage - Les Bruxellois.e.s ne veulent plus de voitures polluantes en ville
Un nouveau sondage YouGov [1] montre que 77% [2] des Bruxellois.e.s ont ressenti une amélioration de la qualité de l’air pendant le confinement et ne veulent pas retourner aux niveaux de pollution antérieurs à la crise. Pour éviter de retomber dans cette situation 74% [3] des Bruxellois.e.s soutiendraient des mesures contre la pollution qui incluent l’interdiction des voitures polluantes en ville.
Elodie Mertz, experte Mobilité chez Greenpeace, explique : “le trafic routier est la principale source de pollution au dioxyde d’azote (NO2) à Bruxelles et même les voitures thermiques les plus propres émettent encore beaucoup de polluants. Il est donc urgent d’en interdire l’accès en ville, étape par étape, en tenant compte de l’impact que cette mesure aura sur certains groupes vulnérables. Il est aussi important de renforcer les alternatives comme la marche, le vélo et les transports en commun”.
Alors que des villes comme Paris et Amsterdam ont prévu de réserver leurs rues à la mobilité active, aux transports publics et aux véhicules zéro-émission d’ici 2030, la Région bruxelloise prévoit d’autoriser les voitures thermiques à circuler sur son territoire jusqu’en 2035 !
Pierre Dornier, membre du collectif citoyen Les chercheurs d’air déclare “Certains pensaient que la mise en place d’une zone zéro-émission était une idée impopulaire. C’est faux. Les Bruxellois.e.s veulent respirer un air sain. N’attendons pas 15 ans de plus pour leur accorder ce droit fondamental.”
Le sondage révèle également que pour lutter contre la pollution de l’air 66% [4] des Bruxellois.e.s veulent des mesures qui incluent la redistribution de l’espace public en faveur des piéton.ne.s, cyclistes et transports publics.
À Bruxelles la voiture occupe encore plus de la moitié de la voirie (rues et parkings), ce qui limite le développement de la mobilité active (marche et vélo) et des transports en commun de surface (bus et trams), des modes de déplacement pourtant bien plus respectueux de notre environnement.
Les aménagements temporaires qui ont vu le jour à Bruxelles afin d’autoriser le déconfinement tout en limitant un retour de la pollution de l’air doivent donc non seulement être multipliés mais également pérennisés.
Pierre Dornier ajoute “La voiture urbaine est un objet du passé. Les Bruxellois.e.s en on marre de la pollution, du bruit, de la congestion et des accidents. Il est du devoir des élu.e.s de les écouter et de donner plus de place à la mobilité active et partagée.”
Notes :
[1] Tous les chiffres, sauf si précisé autrement, sont de YouGov Plc. L’échantillon total de ce sondage est composé de 7 545 adultes vivant en zone métropolitaine à Barcelone, Madrid, Rome, Milan, Paris, Marseille, Lille, Lyon, Toulouse, Nice, Berlin, Hambourg, Cologne, Francfort, Munich, Grand Londres, Grand Manchester, Birmingham, Leeds et Glasgow, ainsi qu’en Flandre, en Wallonie et à Bruxelles. Le sondage a été effectué entre le 14 et le 21 mai 2020, en ligne, parmi des personnes qui sont principalement de certaines zones urbaines. Les chiffres ont été pondérés en fonction de chaque zone métropolitaine afin de produire des valeurs moyennes. Tous les résultats peuvent être consultés ici.
[2] 8% n’ont pas ressenti une diminution de la pollution de l’air et veulent retourner à des niveaux de pollution pré confinement. 4% sont sans avis et 11% sont indifférent.e.s
[3] 4% sont contre, 2% sont sans avis et 20% sont indifférent.e.s
[4] 9% sont contre, 2% sont sans avis et 23% sont indifférent.e.s
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5 stratégies pour moins de pollution
Combattre le coronavirus c’est aussi combattre la pollution de l’air.Et vice versa.
Cette carte blanche a d’abord été publiée par Le Soir
Les autorités à travers l’Europe se préparent à une levée progressive du confinement, une opportunité en or pour améliorer la mobilité urbaine de demain. Les décisions qui seront prises dans les semaines à venir ont le potentiel de rendre nos villes plus vertes, moins bruyantes et plus saines. Mais ces décisions doivent être ambitieuses. La récente baisse de la pollution de l’air deviendra sinon vite un lointain souvenir voilé par le retour des fumées toxiques. C’est malheureusement ce que l’on observe déjà en Chine, où les habitants préfèrent leur voiture aux transports publics. Ce risque est particulièrement inquiétant car il est probable que la pollution de l’air nous rende plus vulnérables au coronavirus. Lutter contre la pollution de l’air c’est lutter contre le coronavirus et les autres maladies respiratoires.
Les villes n’ont pas besoin de réinventer la roue pour que la pollution de l’air reste faible
Chaque crise contient une opportunité : des recherches montrent que nous changeons plus facilement nos habitudes de mobilité lorsque nous vivons des situations marquantes. C’est par exemple ce qui s’est passé en France en décembre 2019 lors des grèves qui ont converti grand nombre de citadins au vélo. La sortie du confinement va donc très certainement s’accompagner de nouvelles habitudes de déplacement. Beaucoup de villes à travers le monde l’ont bien compris et ont commencé à repenser leur espace pour donner toutes ses chance à une mobilité plus propre de se développer et de s’ancrer.
Heureusement, aucune ville n’aura besoin de réinventer la roue pour que les émissions de dioxyde d’azote restent faibles une fois le confinement terminé. Il existe une multitude d’exemples dont les villes peuvent s’inspirer. Certains remontent jusqu’aux chocs pétroliers des années 1970 lorsque les villes néerlandaises se sont lancées dans une refonte totale de leur mobilité, si bien qu’elles font désormais partie des villes les plus agréables du monde.
On relève au moins cinq stratégies dont il a été prouvé qu’elles permettent de lutter contre la pollution de l’air et le changement climatique, ainsi que de préparer un avenir zéro-émission comme fixé par le Green Deal Européen et déjà en cours d’adoption dans plusieurs grandes villes.
En luttant contre la pollution de l’air ces cinq stratégies permettent également de lutter contre le Coronavirus.
Cinq stratégies pour un air plus propre
Tout d’abord, le partage de l’espace urbain doit être repensé. Multiplier le nombre de pistes cyclables et élargir les trottoirs favorisera la mobilité active, et donc non polluante, tout en facilitant la “distanciation physique”. Comme l’a montré une étude réalisée par l’ANSES l’année dernière, réduire le trafic automobile est également indispensable à une baisse rapide de la pollution. Il faut donc aussi piétonniser le plus d’espace possible (rues, places, berges, etc.).
Cette première stratégie est suivie par exemple par la région bruxelloise qui est en train de transformer le centre-ville en zones résidentielles donnant la priorité aux piétons et aux cyclistes sur les voitures, et qui va mettre en place 40 km de pistes cyclables supplémentaires. La Région Ile de France va elle investir 300 millions d’Euros pour mettre en place un réseau de 680 km de pistes cyclables dont certaines devraient voir le jour très rapidement grâce à l’ “urbanisme tactique”. C’est aussi le cas à Berlin, qui a créé de nouvelles piste cyclables “pop-up”, à Cracovie, qui prévoit d’étendre son infrastructure cyclable et d’élargir les trottoirs, à Vilnius, qui va faire de son centre-ville un grand café à ciel ouvert, et à Bruxelles.Dublin a par ailleurs commencé à retirer provisoirement des places de stationnement pour accroître la sécurité des pistes cyclables et assurer une “distanciation physique”.
Deuxièmement, ces refontes de l’espace urbain fonctionneront uniquement si l’usage des transports publics, dont il a été prouvé qu’ils contribuent à lutter contre la pollution de l’air, est encouragé. C’est actuellement un grand défi car, la population évitant les espaces exigus, le secteur traverse une période difficile. A Londres, la baisse de fréquentation atteint 80 % pour les bus et jusqu’à 92 % pour le métro. En Allemagne, des experts en mobilité s’attendent à ce qu’il y ait, dans le pire des cas, une réduction de 50 % de l’utilisation des transports publics à l’horizon 2023. Tout doit être mis en place pour que ce rejet du transport public, quelque soit son intensité, ne débouche pas sur une augmentation de l’utilisation de la voiture individuelle.
Des mesures doivent être prises immédiatement, et certaines sont déjà déployées, pour que bus, trams et métros ne soient pas vecteur du virus : nettoyage en profondeur des véhicules, mise à disposition de désinfectant, marquage au sol et des sièges pour inciter à la distanciation. L’utilisation de tickets électroniques permettraient de réduire les points de contact physique et faciliteraient l’information des usagers en temps réel.
Ces arrangements temporaires devront être suivis d’améliorations durables pour encourager l’utilisation des transports en commun. La promiscuité qui caractérise certaines lignes est inacceptable et représente un danger pour la santé publique. Plus d’espace doit être donné aux utilisateurs en étoffant le réseau et en augmentant les fréquences. Aussi, de 16km/h actuellement, la vitesse des bus doit être augmentée grâce à des voies dédiées.
Afin de créer de nouveaux emplois et de lutter encore plus efficacement contre la pollution de l’air, il est également essentiel d’électrifier les flotte de bus. Cela rendra aussi ces derniers plus attrayants, comme le montre un rapport d’après lequel 93 % des usagers parisien pensent que la transition vers des modèles électriques montre que l’exploitant des bus se soucie de sa clientèle.
Troisièmement, les horaires des écoliers comme des travailleurs doivent être assouplis afin d’aplanir les heures de pointe et ainsi éviter que trop de monde ne prenne les transports en commun au même moment. Les nouvelles habitudes comme le télétravail doivent dans la mesure du possible être prolongées afin de réduire le besoin de se déplacer chaque jour sur son lieu de travail. Un jour de télétravail par semaine fait baisser de 20 % les déplacements domicile-travail. Un récent sondage montre que 96% des Belges sont d’accord d’intégrer le télétravail dans leur vie professionnelle.
Nous disposons des outils pour mettre le cap sur une mobilité zéro-émission dès maintenant
Il est désormais temps d’interdire les véhicules thermiques en ville. Les zones de basses émissions se sont avérées être de puissants leviers pour accélérer l’adoption de voitures moins polluantes et ainsi lutter efficacement contre la pollution de l’air. Il a été prouvé, notamment à Londres, Madrid et Paris, que les concentrations de dioxyde d’azote (NO2) peuvent être rapidement réduites de 30 %. Or, en raison de la crise actuelle, plusieurs ville, notamment Bruxelles, Milan et Londres, ont décidé de suspendre des zones de basses émissions existantes ou de retarder la mise en place de nouvelles zones afin d’aider les professionnels de la santé et les livraisons essentielles. Si de telles décisions sont justifiées du fait de la situation exceptionnelle que nous connaissons, elles ne doivent être que temporaires. Les zones de basses émissions mises entre parenthèses doivent être réactivées dès que possible et devenir, au plus vite, des zones zéro émission. Plusieurs grandes villes européennes ont déjà pris cette direction. Les autres doivent suivre.
Des alternatives aux moteurs à combustion, très polluants, sont désormais disponibles et sont de plus en plus abordables. Les ventes de voitures électriques particulières ont atteint des niveaux sans précédent au cours des premiers mois de 2020, atteignant le chiffre impressionnant de 10 % (contre 3 % il y a seulement quelques mois). Les bus électriques sont également de plus en plus nombreux dans les rues européennes et contribuent à réduire les frais de nos systèmes de mobilité. La crise actuelle est une occasion unique pour les nombreuses villes qui le désirent de bannir les véhicules diesel, essence et gaz de leurs rues.
Le tout est plus que la somme de ses parties
Enfin, si ces stratégies sont associées à des services de partage de véhicules zéro-émission à la demande, nous faisons un pas de plus vers le « paradis du transport ». Transport & Environment a montré l’intérêt de telles combinaisons qui permettent de réduire jusqu’à 60 % la distance parcourue par les voitures en ville. Mais cela signifie également que les véhicules à kilométrage élevé comme les taxis, les voitures roulant pour Uber et Heetch ou encore les véhicules de livraison, devront rapidement se tourner vers la mobilité électrique. Par ailleurs, les nouveaux services qui viendraient s’ajouter à l’offre de la mobilité urbaine doivent compléter, et non remplacer les transports publics, par exemple en proposant des prix plus avantageux sur les services de transport pour certains trajets, comme cela a été mis en place, la nuit, dans la ville de Nice.
Les décisions prises dans les prochaines semaines et les prochains mois peuvent changer nos villes pour le meilleur comme pour le pire. Le confinement nous a donné un aperçu de ce à quoi peuvent ressembler des villes apaisées et saines. Comme le Président Français Emmanuel Macron l’a récemment dit : “Quand nous sortirons de cette crise, les gens ne supporteront plus de respirer un air pollué. Ils diront “Je ne suis pas d’accord avec les choix de sociétés qui m’obligent à respirer un air pollué, où mon bébé attrape une bronchite à cause de cela”.” Nous avons les outils pour éviter un retour de la pollution de l’air. Nous devons les utiliser sans plus attendre.
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Des zones résidentielles pour tous les quartiers bruxellois ?
Les mouvements citoyens bruxellois réclament des zones résidentielles dans tous les quartiers de Bruxelles
La crise sanitaire nous oblige à regarder la réalité en face : l’espace pour les piétons et les cyclistes est trop restreint. La répartition disproportionnée de l’espace public en faveur du trafic motorisé est devenue évidente ces jours-ci. Malgré une baisse de trafic de 85%, les rues restent réservées au transport motorisé. Comme si elles en avaient l’exclusivité. De leur côté, les usagers doux doivent se serrer les uns aux autres et ne peuvent souvent pas respecter la distance imposée, surtout dans les quartiers plus densément peuplés de la capitale.
Le sentiment d’urgence – ou le sentiment d’opportunité – a pénétré un groupe toujours plus important de politiciens et nous ne pouvons que nous en réjouir. C’est en effet maintenant que la mobilité post-corona se prépare. Le plan Good Move va diviser la Région bruxelloise en une cinquantaine de mailles où le trafic sera réduit de manière significative. La crise actuelle montre clairement qu’il existe un besoin aigu d’espace public de qualité. Elle a même été citée comme l’une des raisons des récentes émeutes à Anderlecht.
Pour concrétiser cet espace public de qualité, nous proposons de transformer ces mailles apaisées en zones résidentielles sur tout Bruxelles, et ce jusqu’à la fin de l’année au moins. Utilisez le cadre de Good Move pour définir les zones résidentielles : les mailles deviennent des zones résidentielles, sur les axes nous donnons la priorité aux infrastructures cyclables et libérons des voies pour rendre cela possible. A l’intérieur des zones résidentielles, les routes deviennent un espace public partagé qui permet à tous les usagers de se déplacer en respectant la distanciation sociale, que ce soit pour aller au magasin ou au travail ou encore pour prendre l’air au parc. Bruxelles a besoin d’espace pour l’ensemble de ses usagers, aujourd’hui plus que jamais. En pleine crise sanitaire, nous avons besoin de rues et de places où tout le monde peut circuler librement, sans danger, à bonne distance et dans le respect mutuel. Toute personne qui en fait usage effectue en effet un déplacement indispensable. Vienne l’a fait. Or, ce que Vienne peut, Bruxelles le peut certainement aussi ! Une zone résidentielle est prévue dans le Pentagone et à Cureghem, la commune l’expérimente également dans un certain nombre de rues. Nous encourageons ces initiatives, mais nous visons un projet à grande échelle. N’enfermez pas les zones résidentielles, mais reliez-les au plan Good Move.
Nous pouvons instaurer des zones résidentielles dans toute la capitale de manière à créer un fin maillage de voies piétonnes à l’échelle de la ville. Cette démarche permet de ne pas isoler le Bruxellois dans des rues, des placettes ou des parcs. Les personnes confinées sans accès à un jardin ou une terrasse auront ainsi la possibilité de se détendre au grand air, sans être obligées de circuler sur des trottoirs étroits ou de côtoyer de trop près une masse d’autres personnes, toutes en quête du même espace restreint. Les enfants qui n’ont pas d’espace en ce moment auront la possibilité de jouer dehors en toute sécurité.
Cette grande zone résidentielle est cruciale aujourd’hui. Mais nous proposons d’emblée de la maintenir jusqu’à la fin de l’année. Lorsque ce lockdown light sera levé et qu’une partie des voitures reprendront la route, les Bruxellois nécessiteront encore l’espace pour se déplacer sans risque. Les zones résidentielles et les larges pistes cyclables protègent notre santé en évitant de repousser les usagers actifs vers le même espace étroit. En attendant, nombreux Bruxellois découvrent le plaisir de marcher et de faire du vélo en toute liberté et sécurité.
La circulation automobile est maintenue sur une série de grands axes stratégiques, mais nous pouvons aussi préserver les transports en commun dans cette zone. Pour le déploiement et les fonctions spécifiques, nous pouvons nous appuyer sur les connaissances de Good Move, en tant que cadre régional auquel chaque commune peut se raccrocher. Les zones résidentielles sont des instruments que les communes et la police appliquent déjà, elles n’exigent pas de nouveau cadre législatif. Ajoutez des « coupures » et créez des rues à sens unique pour assurer une circulation sûre et fluide et éviter le trafic de transit dans les zones résidentielles. Des contrôles sont évidemment essentiels. S’il y a plus d’espace pour les piétons, la police davantage s’occuper des zones résidentielles et des pistes cyclables.
En tout cas, cette expérience nous apprendra comment rendre les quartiers vivables. Le gouvernement bruxellois vient d’annoncer que la «Ville 30» entrera en vigueur le 1er janvier 2021. Nous pourrons alors reconsidérer où nous voulons revenir à 30 et où les zones résidentielles permanentes sont préférables, conformément au plan Good Move.
Concrètement, nous avançons les propositions suivantes :
- Transformer les quartiers bruxellois (les mailles) en zones résidentielles où
- La vitesse des voitures est limitée à 20km/h
- Piétons, cyclistes et automobilistes se partagent les rues
- Les enfants ont le droit de jouer
- La circulation n’est pas bloquée mais freinée
- Utiliser le cadre de Good Move
- Définir les mailles comme des zones résidentielles
- Utiliser les axes prioritairement pour l’infrastructure cycliste en libérant des bandes de circulation
- Et ce jusque fin 2020, à titre de préparation à l’entrée en vigueur de «Ville 30»
- Evaluer les zones résidentielles en 2021 et les préserver là où elles sont préférables
- Conserver les pistes cyclables nouvellement construites le long des grands axes
- Investir dans les parkings car2bike aux entrées de villes.
Signataires : BRAL, Bruxsel’AIR, Clean Air Brussels, Critical Mass Brussels, Fietsersbond, Filter Café Filtré, GRACQ, Heroes for Zero, Imagine Brabant, Les chercheurs d’air, Picnic the streets, Urban Foxes, Welkom op de Kleine Ring
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Que respirent les écolier-ère-s Bruxellois-e-s ?
Que respirent les écolier·ères Bruxellois·es ?
C’est une question simple et essentielle à laquelle nous n’avons pourtant pas de réponse claire. Les chercheurs d’air, collectif citoyen actif contre la pollution de l’air à Bruxelles, a donc décidé de lancer la campagne “Petits poumons”, en collaboration avec une dizaine d’écoles de la Région bruxelloise.
Dans ces écoles, les élèves mesureront pendant plusieurs mois les concentrations en particules fines (PM2.5). Certains établissements surveilleront également les concentrations en dioxyde d’azote (NO2). Des ateliers seront organisés en parallèle par le département Inforsciences de l’ULB afin que ces mêmes élèves s’informent sur les sources de la pollution de l’air, comprennent ses effets sur la santé, apprennent à analyser les données collectées et découvrent les solutions qui existent pour combattre la pollution de l’air.
Pierre Dornier, membre du collectif Les chercheurs d’air, a dit : “La pollution de l’air est invisible, pas invincible. Au même titre que l’alcool, le tabac ou la malnutrition, il faut en parler pour mieux la comprendre et, ainsi, mieux la combattre. Seul ce travail d’information permettra d’opérer les changements de comportement nécessaires à une réduction durable de nos émissions de polluants.”
Les enfants sont les premières victimes de la pollution de l’air. En effet, en pleine croissance, ils inhalent plus de pollution que les adultes car ils ont un rythme respiratoire plus élevé. De plus, du fait de leur petite taille, ils respirent plus près de certaines sources de pollution telles que les pots d’échappement et s’exposent ainsi à des concentrations plus élevées en polluants.
Comme le démontrent de nombreuses études, la liste des effets néfastes de la pollution de l’air sur la santé des enfants est longue : affaiblissement de la fonction pulmonaire ; multiplication des cas d’asthme et de bronchite chronique ; augmentation du risque d’obésité, de diabète, de troubles neurologiques et de dépression, etc.
Pierre Dornier a ajouté : “Un travail de sensibilisation et de prévention auprès des enfants est un minimum. Grâce aux données qui seront récoltées, nous identifierons les écoles les plus exposées à la pollution de l’air et nous demanderons que des mesures concrètes, comme les rues scolaires, y soient mises en place. Ixelles, Bruxelles, Saint-Gilles et Anderlecht soutiennent cette campagne. Nous espérons que d’autres communes suivront.”
Les concentrations en particules fines PM2.5 et en dioxyde d’azote (NO2) dans la Région de Bruxelles-Capitale continuent de dépasser les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). En 2016, en Belgique, les particules fines ont causé la mort de 7.600 personnes, le dioxyde d’azote serait responsable de 1.600 décès prématurés et l’ozone de 180. Le trafic routier serait le responsable d’un cas d’asthme sur quatre chez les jeunes de moins de 18 ans dans notre pays.
Note aux éditeurs :
A ce jour les écoles qui participent à la campagne “Petits poumons” sont les suivantes : École Maria Assumpta (Laeken), Institut Don Bosco (Woluwe-Saint-Pierre), Athénée Charles Janssens (Ixelles), École Européenne Bruxelles III (Ixelles), École 8 (Ixelles), École 7 (Ixelles), École Sainte-Trinité (Ixelles), École Nouvelle (Saint-Gilles), ainsi que 5 écoles de la ville de Bruxelles qui préfèrent garder l’anonymat pour le moment.
Participent également à la campagne la crèche Le Berceau (Ixelles), la Bibliothèque de l’Espace Carême (Anderlecht), la Résidence Jean Van Aa (Ixelles) et la résidence “Les heures douces” (Ixelles).
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Les usagers prêts à payer plus pour un taxi/Uber zéro émission
La majorité des utilisateurs prêts à payer plus pour voyager en taxi/Uber zéro émission
Les résultats d’un nouveau sondage YouGov montrent que 57 % [1] des Bruxellois qui utilisent les services de taxi ou d’Uber seraient prêts à payer 15-20 centimes d’Euro en plus par kilomètre pour que le véhicule qui les transportent soit zéro émission.
Ce sondage révèle également que 57 % des Bruxellois seraient prêts à partager leur trajet avec d’autres personnes qui vont dans la même direction si le prix de ce trajet était alors moindre. Un système de partage permettrait de faire diminuer le nombre de trajets effectués et ainsi de réduire l’impact des véhicules sur notre environnement.
Pierre Dornier, membre du collectif citoyen Les chercheurs d’air, a dit, “Les autorités compétentes doivent faire en sorte que les plateformes LVC comme Uber soient 100 % électriques et 50 % partagées d’ici 2025. Les outils sont disponibles et le soutien des utilisateurs est réel. Pour rester à Bruxelles Uber doit faire partie de la solution, pas du problème.”
Plus de 2 000 véhicules, très majoritairement diesel et essence, roulent pour Uber dans la région Bruxelloise et parcourent, chacun, plus de cent kilomètres par jour en moyenne, émettant ainsi une grande quantité d’oxydes d’azote et de particules fines.
Outre la pollution de l’air un récent rapport estime que ces véhicules ont également émis 10 000 tonnes de CO2 en 2019 en RBC et que les services de LVC comme Uber ont aussi tendance à aggraver les problèmes de congestion à Paris et Londres, ainsi que dans plusieurs villes américaines. Bruxelles étant l’une des villes les plus embouteillées d’Europe il est essentiel de s’assurer qu’Uber n’aggrave pas la situation.
Les citoyens bruxellois et parisiens demandent à leurs élus de dépolluer Uber
La plateforme SumOfUs, le collectif citoyen Les chercheurs d’air et l’ONG environnementale européenne Transport & Environment (T&E) ont lancé une pétition via laquelle des milliers de Bruxellois demandent au Ministre de l’Environnement, Monsieur Alain Maron, de forcer Uber à être 100% électrique et 50% partagé d’ici 2025. La pétition a déjà recueilli plus de 3 000 signatures.
A Paris ce sont l’association Respire et T&E qui ont lancé une pétition permettant aux Parisiens de demander au/à la futur-e Maire de Paris de forcer Uber à dépolluer sa flotte. Après seulement 10 jours la pétition a déjà recueilli 17 000 signatures.
La campagne #TrueCostOfUber est active dans six pays et est menée par les organisations suivantes : Les chercheurs d’air, Sierra Club, Nabu, Respire, MilieuDefensie, Bond Beter Leefmilieu et Transport & Environment.
Note aux éditeurs
[1] 34 % ne sont pas prêts à payer plus et 9 % ne savent pas.
[2] Le sondage a été réalisé par YouGov à la demande de T&E sur 12,523 adultes au Royaume-Uni (N=2,204), France (N=2,091), Allemagne (N=2,135), Espagne (N=2,018), Italie (N=2,062), Pays-Bas (N=1,011) et Belgique (N=1,002) entre le 28 octobre et le 6 novembre 2019. Les résultats par pays peuvent être consultés ici.
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Uber n’améliore pas la qualité de l’air à Bruxelles
Uber n’améliore pas la qualité de l’air à Bruxelles
Un nouveau rapport de l’ONG Transport & Environment montre que les services de véhicules avec chauffeur à la demande comme Uber ont tendance à aggraver les problèmes de congestion et de pollution dans les villes européennes.
Dans la Région bruxelloise le nombre de licences de Voitures de Transport avec Chauffeur (VTC) – que doivent détenir les chauffeurs qui travaillent avec Uber – est passé d’environ 500 chauffeurs en 2017 à près de 1 800 en 2019.
En parcourant en moyenne plus de cent kilomètres par jour dans la Région de Bruxelles-Capitale (plus de 31 000 km par an), ces centaines de véhicules roulent très majoritairement au diesel ou à l’essence et émettent ainsi une grande quantité d’oxydes d’azote et de particules fines.
La Région bruxelloise est en infraction depuis 2010 pour le dépassement des normes européennes relatives aux concentrations en NO2. De plus, en 2018 le seuil de l’Organisation Mondiale de la Santé était dépassé dans les cinq stations de mesure officielles qui contrôlent les concentrations en particules fines PM2.5. Et comme le montre la décision récente de la Cour de justice européenne, les chiffres officiels ne reflètent probablement pas la réelle envergure du problème.
Pierre Dornier, membre du collectif citoyen Les chercheurs d’air, a dit “Chaque année des centaines de Bruxellois-e-s meurent prématurément à cause de la pollution de l’air. Il n’est pas acceptable de laisser des entreprises comme Uber ajouter des voitures diesel et essence dans nos rues.”
Outre la pollution de l’air le rapport estime que ces véhicules ont également émis 10 000 tonnes de CO2 en 2019 en RBC et que les services de VTC à la demande comme Uber ont aussi tendance à aggraver les problèmes de congestion à Paris et Londres, ainsi que dans plusieurs villes américaines. Bruxelles étant l’une des villes les plus embouteillées d’Europe il est essentiel de s’assurer qu’Uber n’aggrave pas la situation.
Afin de lutter contre ces trois problèmes, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre et congestion, les pouvoirs publics compétents doivent s’assurer que les VTC qui opèrent à Bruxelles proposent une flotte 100% électrique d’ici 2025 et qu’au moins 50% des trajets réservés sur l’application soient partagés d’ici 2030.
Pierre Dornier a ajouté : “À Bruxelles les chauffeurs de VTC changent de véhicule tous les trois ans en moyenne. Moyennant une aide financière de la part d’entreprises comme Uber à leurs chauffeurs, comme c’est déjà le cas à Londres, il est tout à fait possible d’avoir des flottes 100% électriques d’ici 2025. Uber doit faire partie de la solution, pas du problème.”
Uber a déjà annoncé que tous les véhicules qu’elle utilise à Londres seront électriques d’ici 2025 et le service UberPool, qui permet de partager un trajet avec d’autres utilisateurs, est déjà disponible dans la capitale britannique et à Paris.
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