Le quartier apaisé Flagey-Étangs validé mais affaibli
Le quartier apaisé Flagey-Étangs validé mais affaibli
La commune d’Ixelles vient de présenter le futur plan de circulation du quartier « Flagey-Étangs ». Pour l’asbl Les chercheurs d’air, la confirmation de ce troisième quartier apaisé bruxellois est un pas de plus vers des rues moins polluées et moins dangereuses. Malheureusement, l’ambition du projet initial a été fortement revue à la baisse, entre autres avec l’abandon du filtre de la place Flagey et de la mise en sens unique du bas de la rue Lesbroussart.
Lors de la soirée « Good Move Ixelles » organisée par l’asbl Les amis des étangs, le bourgmestre d’Ixelles, Christos Doulkeridis, et l’échevin en charge de la mobilité, Yves Rouyet, ont présenté les modifications de circulation qui seront testées à partir du 2 mai aux abords des étangs. Cette communication concrétise la création du quartier apaisé « Flagey-Étangs » qui s’inscrit dans le plan Good Move et qui permettra, à terme, d’améliorer la qualité de l’air, la sécurité routière et la quiétude en région Bruxelloise.
Cependant, l’ambition initiale de ce nouveau plan de circulation a été grandement revue à la baisse. En effet, il était prévu, entre autres, que le tronçon de rue qui borde le côté sud-ouest de la place Flagey soit réservé aux cyclistes et aux transports en commun. Ce ne sera finalement pas le cas à court terme. Il était également prévu que le bas de la rue Lesbroussart, l’avenue des Éperons d’or et la chaussée de Boondael soient en sens unique pour les voitures. Là encore, il faudra attendre.
Pierre Dornier, Directeur de l’asbl Les chercheurs d’air, a dit : “La confirmation de ce nouveau quartier apaisé en Région Bruxelloise est une bonne nouvelle. Malheureusement, le plan proposé est timide et risque de ne pas être à la hauteur de l’enjeu sanitaire, sécuritaire et environnemental. Plusieurs milliers de véhicules longent la place Flagey chaque jour. Résultat ? Les concentrations en NO2, un gaz toxique émis majoritairement par les moteurs thermiques, dépassent jusqu’à trois fois la recommandation de l’OMS. Réserver le flanc ouest de la place Flagey à la mobilité active et partagée, et limiter la circulation motorisée dans les rues convergentes comme Lesbroussart, aurait permis de lutter fortement et durablement contre la pollution de l’air, le bruit et les risques d’accident autour de cet espace public.”
Bruxelles est la 8ème ville européenne la plus polluée au dioxyde d’azote (NO2). A cause de cette pollution, ainsi que des particules fines, ce sont plus de 900 morts prématurées qui pourraient être évitées chaque année. Le trafic routier est responsable d’une grande partie de ce problème. Il émet 29% des particules très fines (PM2.5) et représente 63% des émissions régionales d’oxydes d’azote (NOx). Les quartiers apaisés, comme celui de “Flagey-Étangs”, ont le potentiel de réduire de manière significative les concentrations en dioxyde d’azote, comme le montrent cette récente étude anglaise.
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
Accélérons le développement des rues scolaires !
Accélérons le développement des rues scolaires !
Cette carte blanche a initialement été publiée dans Metropolitiques
En Europe, la pollution de l’air est à l’origine de 238 000 décès prématurés par an. Rien que dans la région de Bruxelles, les deux principaux polluants – le dioxyde d’azote et les particules fines – sont responsables de près de 930 décès prématurés chaque année.
L’exposition à la pollution de l’air, sur le court comme sur le long terme, est source de nombreux problèmes de santé. À chaque inspiration, des polluants pénètrent dans les voies respiratoires et les poumons. Plus leur taille est petite, plus ces polluants s’engouffrent profondément dans notre organisme et peuvent, par le sang, atteindre notre cerveau, notre cœur et bien d’autres organes. Leur présence entraîne des réactions telles que des inflammations, des irritations mais aussi d’autres pathologies bien plus graves : asthme, accidents vasculaires cérébraux, infarctus et cancers.
L’âge, l’environnement de vie et l’état de santé sont autant de facteurs d’exposition et de vulnérabilité à la pollution atmosphérique. Les enfants ont un organisme en plein développement et un rythme de respiration plus rapide que celui des adultes. Ils aspirent davantage de polluants et sont donc particulièrement vulnérables.
Depuis la crise sanitaire du Covid-19, les élu·es de plusieurs grandes villes européennes ont compris que la création de rues scolaires – ou rues aux écoles – permet de réduire l’exposition des enfants à la pollution de l’air. C’est le cas à Paris et surtout à Londres, où un quart des écoles se situent désormais dans une rue scolaire. Ce dispositif, qui a vu le jour en 1989 dans la ville de Bolzano en Italie, consiste à fermer des rues d’écoles au trafic motorisé, a minima aux heures d’entrée et de sortie des classes.
Alors que le nombre de pays mettant en œuvre des rues scolaires a doublé au cours des deux dernières années, l’association « Les Chercheurs d’air », dans laquelle je suis active, milite pour la création de nouvelles rues scolaires, à Bruxelles et ailleurs.
La lourde contribution à la pollution du trafic motorisé
Dans le monde, 4 millions de nouveaux cas d’asthme infantile par an seraient liés à la pollution émise par le trafic automobile. C’est un nouveau cas d’asthme sur quatre pour la Belgique et un nouveau cas d’asthme sur trois à Paris. Ces deux données illustrent l’impact de nos modes de transport sur la santé des plus jeunes et l’importance de limiter la pollution générée par le trafic routier.
L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a revu en 2021 ses lignes directrices relatives à la qualité de l’air, notamment les seuils maximums recommandés d’exposition à certains polluants. Les limites légales annuelles européennes pour les particules fines (PM2,5) et le dioxyde d’azote (NO2) sont respectivement cinq et quatre fois plus élevées que ces nouvelles recommandations.
Les États, les régions et les villes doivent agir dès maintenant en se référant aux seuils de l’OMS. Ils doivent prendre davantage de mesures ambitieuses pour protéger leur population, d’autant que les sources de certains polluants, comme le NO2, sont clairement identifiées et peuvent être combattues localement.
À Bruxelles, les deux principaux polluants présents dans l’air sont le dioxyde d’azote et les particules fines (PM). En 2019, le trafic motorisé était à l’origine de 60 % des émissions de NO2 et de 30 % des émissions de particules fines (PM10 et PM2.5). Ces pourcentages sont heureusement à la baisse, à la suite notamment de la mise en place d’une zone de basses émissions qui limite le type de véhicules pouvant circuler dans la capitale selon leur niveau d’émission de polluants. D’autres mesures, comme les rues scolaires, doivent également être déployées pour réduire de manière drastique l’impact du trafic routier sur la santé.
Mesurer la qualité de l’air dans les écoles
En 2020, Les Chercheurs d’air ont rejoint le « partenariat pour un air pur à Bruxelles» (Brussels Clean Air Partnership), créé par Bloomberg Philanthropies et le gouvernement de la Région Bruxelles-Capitale. L’objectif de ce partenariat était de « mettre en œuvre un large éventail de projets visant à soutenir une politique efficace de réduction de la pollution de l’air dans la ville ».
Dans ce cadre, notre association a lancé en 2020 la plus grande campagne collaborative de mesures de la pollution menée en Europe : #Leschercheursdair. C’est la première fois en Europe que les concentrations en NO2 étaient mesurées par des citoyen·nes sur autant de sites et sur une durée aussi longue (une année complète). L’objectif était notamment d’affiner la connaissance des niveaux de polluants dans les rues bruxelloises, dans une perspective de science participative.
Concrètement, nous avons fait appel aux dix-neuf communes de la Région bruxelloise et à leurs habitant·es, afin d’installer 134 dispositifs de mesure des concentrations en NO2. Les communes ont prioritairement installé ces dispositifs dans des lieux collectifs, dont soixante cours de récréation d’écoles maternelles et primaires. Les autres dispositifs de mesure ont été installés au domicile de citoyen·nes en s’assurant d’une bonne couverture du territoire bruxellois.
Les résultats de cette campagne sont clairs : les 134 sites de la capitale sont exposés à des concentrations moyennes annuelles de NO2 qui dépassent les recommandations de l’OMS (10 μg/m3 par an). Les cours de récréation des écoles ne sont pas épargnées, certaines étant exposées à des niveaux jusqu’à trois fois supérieurs à ces recommandations. C’est le cas des écoles Les Tournesols et La Nouvelle Vague, respectivement situées à Saint-Josse-ten-Noode et Molenbeek-Saint-Jean. Ces communes se situent dans le croissant pauvre de Bruxelles, soit la zone qui concentre les populations les moins favorisées sur le plan économique. Ce n’est pas la première fois que ce type de mesure est effectué au sein des écoles.
En 2018, l’ONG Greenpeace avait mené l’opération « Mon air, mon école », mesurant les concentrations en NO2 dans les classes, les cours de récréation et à l’entrée de plus de 222 écoles en Belgique. Les résultats alarmants avaient mené, à Bruxelles, à la création d’un mouvement de parents nommé « Filter Café Filtré », réclamant un air de qualité pour les enfants.
Les rues scolaires comme levier d’action
Un des lieux les plus fréquentés par les enfants est l’école, où ils passent plus de 200 jours par an en Belgique. Il est donc indispensable que l’école soit tenue à l’écart des effets néfastes du trafic motorisé. Pour cela, la rue scolaire est un dispositif efficace qui comporte plusieurs avantages.
D’abord, qui dit moins de trafic motorisé dit moins de pollution atmosphérique. Des mesures précises ont été effectuées à Londres dans plusieurs rues scolaires, financées par la fondation de la Fédération internationale automobile et à nouveau par Bloomberg Philanthropies. Les concentrations de NO2 lors de la fermeture de la rue le matin sont jusqu’à 23 % inférieures à celles mesurées en l’absence de rue scolaire.
Ensuite, les rues scolaires encouragent les déplacements actifs comme la marche ou le vélo. À Londres, les derniers cent mètres vers l’école n’étant plus accessibles en voiture, certains parents modifient leurs habitudes de déplacement et recourent moins à la voiture. Les effets sont tout aussi positifs pour la qualité de l’air qu’en matière d’activité physique pour les enfants et leurs parents.
En diminuant le trafic, les rues scolaires réduisent également les risques d’accidents de la route. Les déplacements vers l’école sont en effet à l’origine de la plupart des accidents de la route pour les enfants.
L’école est par ailleurs un lieu de socialisation très important pour les enfants, mais aussi pour leurs parents. Alors que les trottoirs devant les écoles sont souvent étroits, la rue scolaire, avec son espace piéton élargi, donne la possibilité aux enfants et aux parents de nouer davantage de discussions et de rencontres.
Ces rues scolaires sont généralement appréciées de la communauté scolaire. Plusieurs sondages menés en France auprès de parents d’élèves montrent que plus de 80 % des parents interrogés soutiennent la mise en place de ce dispositif, notamment pour améliorer la sécurité et la qualité de l’air devant l’école.
Quelles perspectives ?
En Belgique, les premières rues scolaires ont été mises en place à Gand en 2012. Elles ont fait leur apparition six ans plus tard dans le Code de la route belge.
À ce jour, la Région bruxelloise compte trente-neuf écoles maternelles et primaires situées dans une rue scolaire – soit moins de 7 % de ces établissements scolaires. Encourager et soutenir la mise en place de ces rues n’est pas une chose simple, chaque commune ayant sa majorité politique et ses propres procédures pour les créer. Peu de communes décident de les créer de leur propre initiative, restant, pour la plupart, en attente de demandes des parents d’élèves et de l’établissement scolaire.
S’il y a une demande et accord de la commune, un test est mené pour une durée de trois mois. La rue de l’école est alors libérée du trafic routier par une barrière amovible. Si le test est concluant, la commune procède à l’aménagement définitif de la rue, qui se traduit généralement simplement par l’achat d’une barrière fixe.
Le fonctionnement de la majorité des rues scolaires à Bruxelles nécessite une présence humaine pour ouvrir et fermer la barrière. Cette fonction est occupée par différents acteurs selon les communes, voire selon les écoles : parents bénévoles, éducateurs, professeurs, agents de prévention, etc. L’absence de personne disponible pour effectuer cette tâche ponctuelle entrave la multiplication des rues scolaires. Sans volonté politique de généralisation du dispositif, seuls les plus motivés y auront accès et les enfants continueront à subir les effets néfastes du trafic motorisé.
Pour éviter ces difficultés, certaines communes se distinguent en créant des rues piétonnes ou en transformant, plus localement, la chaussée en parvis d’école. De nouveaux dispositifs de fermeture sont, petit à petit, testés pour se passer de la présence humaine. Des bornes équipées de caméras ANPR (Automatic Number Plate Recognition) ont été, par exemple, mises en place dans deux rues scolaires de la Ville de Bruxelles.
Aux Chercheurs d’air nous soutenons ces municipalités ambitieuses et la création de rues scolaires permanentes, c’est-à-dire continûment fermées à la circulation. Les rues d’écoles doivent être aménagées de sorte que seuls les riverains et les services nécessaires puissent y accéder. Une simple barrière amovible ne suffit pas à transformer une rue d’école en un espace sécurisé et agréable pour les enfants et leurs parents. À l’image des rues aux écoles végétalisées et piétonnisées à Paris, les rues d’écoles doivent être à la fois identifiées comme telles et leur urbanisme repensé plus largement.
La plupart des élus sont toutefois encore frileux quand il s’agit de toucher à la place de la voiture en ville. Peu d’entre eux sont, par exemple, prêts à supprimer les places de stationnement devant ou à proximité de l’entrée des établissements scolaires, à élargir les trottoirs et parfois même à sécuriser les traversées piétonnes.
Récemment, plusieurs élu·es et partis politiques ont ainsi décidé de revoir à la baisse ou de geler les plans de circulation élaborés dans le cadre du plan régional de mobilité bruxellois, à la suite de mouvements d’opposition pro-voiture.
En partenariat avec d’autres associations, nous travaillons d’arrache-pied aux Chercheurs d’air pour multiplier le nombre de rues scolaires dans les dix-neuf communes bruxelloises. À Bruxelles comme ailleurs, les élu·es locaux doivent davantage prendre la mesure de cet enjeu majeur de santé publique.
Pour en savoir plus :
- Dornier, P., Les Chercheurs d’air. 2022. Rapport narratif de la campagne #Leschercheursdair.
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
Evere et Saint-Josse restent muettes sur le futur des rues scolaires
Evere et Saint-Josse-ten-Noode restent muettes sur le futur des rues scolaires
À Bruxelles, la plupart des communes soutiennent la création de rues scolaires (1) sur leur territoire. Treize nouvelles rues (2) sont en préparation pour 2023. C’est ce qui ressort suite à une interpellation menée par 12 organisations belges.
Fin 2022, 12 organisations (3) ont demandé aux communes bruxelloises de formuler des objectifs clairs de création de rues scolaires à court terme. Sur les 19 communes, 17 d’entre elles ont répondu. Certaines ont présenté des projets concrets pour cette année. Les autres se sont limitées à confirmer leur soutien pour cette mesure, sans pour autant donner d’objectifs clairs, ce qui est regrettable. Malheureusement, les communes d’Evere et de Saint-Josse-ten-Noode n’ont pas désiré réagir à l’interpellation.
Justine Di Prima, coordinatrice de campagnes chez Les chercheurs d’air, a déclaré : “Les rues scolaires sont des aménagements qui permettent de mieux protéger nos enfants de la pollution de l’air, des accidents de la route et du bruit. Il est regrettable de voir que certaines communes ne semblent pas les prendre au sérieux. Nous avons besoin de proactivité sur ce sujet.”
Il ressort également des réponses que, officiellement, les deux principaux freins à la création de nouvelles rues scolaires sont l’absence de demande des écoles et des parents, et le manque de personnel pour fermer les rues. Ce sont pourtant les communes qui devraient encourager la fermeture des rues où se trouvent des écoles et le problème du personnel pourrait être réglé grâce à l’installation de barrières pivotantes permanentes.
Justine Di Prima a ajouté: “Malheureusement, certaines communes, bien qu’elles soutiennent les rues scolaires sur le papier, ont tendance à botter en touche quand il s’agit de passer à l’action. Il est pourtant de la responsabilité des élu.es, pas des parents ni des écoles, d’initier ce genre d’aménagement urbain pour mieux protéger nos enfants du trafic routier.”
Ce 31 janvier, les écoles participant aux Plans de Déplacements Scolaires (PDS) clôturent leur diagnostic de mobilité. Ces PDS permettent aux écoles de mieux comprendre leur situation en matière de mobilité et les aident dans la promotion de déplacements plus sûrs. L’occasion de rappeler aux communes l’importance de créer des rues scolaires pour lutter contre la pollution de l’air et les accidents de la route.
FIN
Notes à l’éditeur
(1) Une rue scolaire est une rue qui passe devant une école et qui est fermée au trafic routier, au moins au moment de l’entrée et de la sortie des classes.
(2) Liste des communes dans lesquelles de nouvelles rues scolaires sont en projet : Berchem-Sainte-Agathe (École Sept Étoiles), Etterbeek (Lutgardisschool), Forest (Sint-Augustinusschool), Molenbeek-Saint-Jean (De Knipoog, Ket en Co), Jette (Ecole des Prés Verts), Saint-Gilles (École Peter Pan), Schaerbeek (Institut Sainte-Marie Fraternité), Uccle, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre.
(3) Les chercheurs d’air, BRAL, Clean Cities Campaign, Fietsersbond, GoodPlanet Belgium, GRACQ, Greenpeace Brussels, Heroes for Zero, johanna.be, La Ligue des familles, La ville aux enfants et Walk.
CONTACTS
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
Instauration d'une zone zéro-émission d'ici 2035 au plus tard
Instauration d'une zone zéro-émission d'ici 2035 au plus tard
Nous demandons que d’ici 2035 l’accès à la Région de Bruxelles-Capitale soit réservé aux véhicules électriques
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
La Région Bruxelloise a mis en place, le 1er janvier 2018, une zone de basses émissions (LEZ), c’est-à-dire un périmètre au sein duquel les véhicules les plus polluants ne peuvent plus rouler. C’est une excellente mesure pour lutter contre la pollution de l’air, en particulier le dioxyde d’azote (NO2), un gaz toxique émis principalement par le trafic routier.
On voit d’ailleurs que les concentrations en NO2 diminuent plus rapidement depuis que la LEZ bruxelloise est en place. Entre 2018 et 2022, on note par exemple une baisse de 29% à la station de mesure Molenbeek, de 31% à la station Ixelles et de 36% à la station Arts-Loi, trois endroits représentatifs de la pollution due au transport.
Évolution des concentrations de NO2 (µg/m3) en Région Bruxelloise
Les analyses en provenance d’autres villes montrent la même chose. À Londres par exemple, les émissions de NOx ont baissé de 26% sur le territoire de la LEZ. Et il est intéressant de noter que même en dehors de la LEZ la pollution a baissé, et n’a donc pas été déplacée du centre vers la périphérie.
Mais malheureusement ce n’est pas suffisant.
Comme on le voit sur le graphique ci-dessus, les niveaux de NO2, bien qu’en baisse, restent largement au dessus de la recommandation de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), qui est de 10µg de NO2 par m3.
La raison ? La très grande majorité des véhicules qui circulent en Région Bruxelloise roule encore au diesel ou à l’essence.
En 2023 à Bruxelles, 97,6% des voitures et 99,1% des camionnettes roulaient au carburant fossile
Il est donc nécéssaire d’accélérer le calendrier de la Zone de Basses Émissions.
Pour le moment, concernant les véhicules diesel et hybrides, il est prévu que seules les mobylettes et les motos soient interdites dans la LEZ d’ici 2025. Pour les voitures et les camionnettes légères, il faudra attendre 2030. Les minibus et les camionnettes lourdes pourront continuer à rouler jusqu’en 2035, les bus jusqu’en 2036. Pour les autocars et les poids-lourds, aucune interdiction n’est encore prévue.
Pour ce qui est des véhicules essence et gaz, les motos, voitures, camionnettes (légères et lourdes) et minibus pourront circuler jusqu’en 2035. Les bus seront autorisés jusqu’en 2036. Et, là encore, aucune sortie n’est prévue pour les autocars et les poids-lourd.
Calendrier de la LEZ bruxelloise
Certaines grandes ville européennes comme, Amsterdam et Paris ont un calendrier bien plus ambitieux que celui de Bruxelles, avec une sortie complète du diesel d’ici 2025 et de tous les moteurs thermiques d’ici 2030. Nous demandons à la Région de Bruxelles-Capitale de suivre ces exemples et d’accélérer son calendrier LEZ pour viser une sortie complète du diesel d’ici 2030 et une sortie complète du moteur thermique d’ici 2035.
En plus d’améliorer grandement la qualité de l’air que nous respirons, la disparition des véhicules thermiques permettrait de lutter efficacement contre le changement climatique et la pollution sonore.
Des alternatives aux véhicules thermiques existent : dans une ville comme Bruxelles la mobilité active et/ou les véhicules partagés et/ou les transports publics permettent de se rendre partout. L’électrification des bus publics doit d’ailleurs également être accéléré. Olso a prévu de n’avoir plus que des bus électriques sur son réseau de transports en commun d’ici fin 2023. À Bruxelles il faudra attendre 2035…
Concernant le transport de marchandises, le nombre de camionnettes et de camions pourrait être grandement réduit en optimisant les livraisons (grâce aux points relais par exemple) et en utilisant plus les vélo cargos. Pour les camionnettes et les camions qui ne peuvent pas être supprimé.es, des alternatives électriques existent déjà ou seront disponibles très bientôt.
Il est cependant évident que ces changement ont un coût et qu’ils doivent, par conséquent, être accompagnés. Il serait par exemple bienvenu que les ménages les plus pauvres qui ont besoin d’une voiture et dont le véhicule sera prochainement interdit dans la LEZ, puissent bénéficier d’une aide économique pour acheter une voiture électrique.
Pour ces ménages, il est important de créer une aide financière conséquente. Au moins deux options existent. La première serait de mettre en place un leasing social, comme ce qui existe en France par exemple. Pour une mensualité basse, il est possible de bénéficier d’un véhicule sans l’acheter. À la fin du contrat, soit la personne décide de rendre la voiture, soit elle en fait l’acquisition. Une autre option est de soutenir financièrement l’achat d’un véhicule. Là encore nous pouvons prendre l’exemple français où les ménages les plus modestes qui vivent sur le territoire de la Métropole du Grand Paris peuvent bénéficier de 22 000€ d’aide à l’achat d’une citadine.
Il est évident que ce genre d’aide ne doit pouvoir servir qu’à acheter des voitures électriques adaptées aux besoins des acheteur/euses, pas des SUV par exemple. Et seulement pour les personnes qui ont vraiment besoin de posséder une voiture.
Augmentation du nombre des rues scolaires à Bruxelles
Augmentation du nombre des rues scolaires à Bruxelles
Nous demandons aux 19 communes bruxelloises de faire un véritable effort pour augmenter de manière significative le nombre de rues scolaires qui se trouvent sur leur territoire.
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
À Bruxelles, le trafic routier est responsable de 47% des émissions d’oxydes d’azote (NOx). Notre campagne #LesChercheursDair a montré qu’une part importante de cette pollution se retrouve dans les cours des écoles de la capitale, dont beaucoup sont exposées à des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) supérieures à la recommandation de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS).
Dioxyde d’azote à Bruxelles entre octobre 2020 et octobre 2021
Pour protéger les enfants de cette pollution, une partie de la solution est de créer des rues scolaires. Une rue scolaire est une rue qui passe devant une école et dont l’accès à la circulation motorisée (voitures, motos, etc.) est interdit, a minima, aux heures d’arrivée et de sortie des élèves. En plus d’améliorer la qualité de l’air, les rues scolaires permettent également d’améliorer la sécurité routière et d’encourager l’activité physique et le dialogue.
Améliorer la qualité de l'air autour de l'école
À Bruxelles, la majorité des écoles est exposée à un air de mauvaise qualité. En pleine croissance, les enfants sont particulièrement affectés par la pollution de l’air générée par le trafic routier. Cette pollution provoque chez eux des maladies telles que l’asthme, des difficultés respiratoires, des troubles du cerveau, etc.
Améliorer la sécurité des enfants et des autres usagers
Chaque jour en Belgique, 13 enfants sont impliqués dans un accident sur le chemin de l’école. Réduire le trafic routier aux abords des écoles contribue à augmenter la sécurité des enfants.
Encourager les modes actifs et le jeu
La rue libérée du trafic offre plus de place et de sécurité aux piétons, cyclistes, etc. Cela encourage davantage d’enfants et de parents à se déplacer de manière active vers l’école : marche, vélo, trottinette. Une rue scolaire incite également les enfants à jouer dans l’espace public.
Créer un espace de dialogue
Dans une rue scolaire, il y a plus de place et moins de bruit. Cela permet aux enfants, aux parents et au personnel de l’école de discuter plus facilement et, ainsi, de créer du lien.
Malheureusement, d’après notre dernier inventaire, seules 52 des 629 écoles maternelles et primaires de la Région bruxelloise bénéficient d’une rue scolaire. C’est très peu… C’est d’autant plus décevant qu’il n’y a que 11 écoles qui ont une rue fermée au trafic motorisé en permanence. Pour les 41 autres écoles, la rue n’est fermée qu’au moment de l’entrée et/ou de la sortie des classes.
Pour donner une idée de comparaison, la ville de Paris a déjà créé des rues scolaires devant 200 écoles et une vingtaine de ces rues sont complètement fermées à la circulation et végétalisées. Les communes bruxelloises doivent accélérer le pas et mettre en place plus de rues scolaires. La santé de nos enfants est en jeu !
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
Black Friday : Vendredi noir pour nos poumons
Vendredi noir pour nos poumons
Aujourd’hui, c’est Black Friday. Des milliers de Belges vont acheter des millions de choses, plus ou moins utiles, à prix plus ou moins réduit. L’écrasante majorité de ces acquisitions sera livrée à domicile par des camionnettes diesel, sources de pollution, de congestion et, parfois, d’accidents. Que pouvons-nous faire pour répondre à ce problème qui grossit d’année en année ?
Cette carte blanche a initialement été publiée dans Le Soir.
Le shopping électronique occupe de plus en plus de place dans nos vies. La part des Belges qui achètent depuis leur écran est passée de 45% à 85% entre 2011 et 2021. Avec un pic lors du Black Friday, journée qui détient le record, chaque année, du nombre de paiements numériques en Belgique. En 24 heures, nous transférons des dizaines de millions d’euros vers les comptes en banque de vendeurs en ligne, le plus souvent des géants de l’e-commerce. Pour rappel, c’est lors du Black Friday 2017 que Jeff Bezos, fondateur d’Amazon, est devenu, pour un temps, l’homme le plus riche de la planète.
Le Black Friday encourage la surconsommation et le gaspillage, enrichi de très grosses entreprises aux dépens des commerces locaux, presse les chauffeurs-livreurs comme des citrons. La plupart de ces achats en ligne seront déposés devant chez nous, multipliant ainsi le nombre de camionnettes dans nos rues. En quoi est-ce problématique ?
Tout d’abord, presque toutes ces camionnettes de livraison roulent au diesel et participent ainsi fortement à polluer l’air que nous respirons. À Bruxelles, les camions et les camionnettes sont responsables de 31 % des émissions de NOx et 33% des émissions de particules fines du trafic routier. Cette pollution coûte 50 000 € par jour aux Bruxellois.es, essentiellement en frais de santé car elle occasionne de nombreux problèmes de santé, parfois très graves, comme de l’asthme, des AVC ou encore des cancers.
Les camionnettes thermiques sont également émettrices de grandes quantités de CO2 et sont sources d’une importante pollution sonore. De plus, même électriques, elles sont susceptibles de causer des bouchons et d’occasionner des accidents avec les cyclistes ou les piétons lorsqu’elles manoeuvrent et s’arrêtent en ville. Malheureusement, ce genre d’accident est en forte hausse en Belgique.
La première chose à faire pour limiter les impacts environnementaux du Black Friday à Bruxelles est de n’acheter que des articles dont vous avez réellement besoin.
Ensuite, chaque fois que l’option existe, demandez une livraison en point relais. La majorité des achats effectués pendant le Black Friday sont composés de produits petits et légers, comme des vêtements ou de l’électronique, et il y a un point relais à moins de 10 minutes à pied de chez vous. Y récupérer votre paquet (sans utiliser votre voiture) devrait donc être aisé.
Pour des colis plus gros ou plus lourds, la livraison à domicile par vélo cargo est une bonne solution. En effet, ce mode de transport rapide et silencieux n’émet ni pollution de l’air ni CO2. Et quand le vélo cargo n’est pas adapté, il faut privilégier la camionnette électrique à son équivalent thermique.
Enfin, il est essentiel de donner du temps aux achats pour qu’ils arrivent à destination, que ce soit en point relais ou à la maison. Si vous exigez que votre colis vous soit livré le lendemain, il y a de fortes chances pour que la camionnette qui le transporte roule partiellement à vide car son chargement n’aura pas eu le temps d’être optimisé.
Et si le choix de la livraison en point relais, par vélo cargo ou par camionnette électrique n’existe pas, comme c’est encore trop fréquemment le cas, nous devons l’exiger. Il n’est pas acceptable que les plateformes de livraisons en ligne, en plus de leurs pratiques sociales, économiques et environnementales souvent critiquables, ne nous donnent pas la possibilité d’opter pour des livraisons moins polluantes.
Signataires :
Pierre Dornier, Président, Les chercheurs d’air
Solène Sureau, Chercheuse, SONYA/IGEAT/ULB
Marie-Charlotte Debouche, Coordinatrice, Clean Cities Campaign
Thomas Deweer, Chargé de politique, Fietsersbond
Florine Cuignet, Chargée de politique bruxelloise, GRACQ
Frédérique Ortuno, Coordinatrice, Remorquable
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
8 écoles se mobilisent pour plus de rues scolaires à Bruxelles
8 écoles se mobilisent pour plus de rues scolaires à Bruxelles
Ce vendredi 21 octobre, près de 400 parents et enfants se mobilisent devant 8 écoles (1) de la Région Bruxelloise pour demander plus de rues scolaires (2).
Cette mobilisation (3), organisée par Les chercheurs d’air et GoodPlanet Belgium, à l’occasion de la journée européenne Streets for Kids de Clean Cities, se compose de différentes actions telles que des vélobus accompagnés de musique, des dessins au sol, des pétitions, des jeux dans la rue ou encore des petits déjeuners.
La rue Goffart à Ixelles sera coupée à la circulation au niveau de l’Institut Saint Boniface Parnasse (Rue Goffart n°47) de 15h00 à 17h00. À cette occasion, la rue sera décorée, des jeux pour les enfants y seront organisés et il y aura également de la musique et de quoi boire et manger.
Les photos des différentes actions seront ajoutées sur ce lien au fur et à mesure de la journée.
En mai, l’asbl Les chercheurs d’air avait publié un inventaire pointant le fait que seules 33 écoles bénéficient d’une rue scolaire en Région de Bruxelles Capitale. Six mois plus tard, la mise à jour de l’inventaire montre que la situation n’a malheureusement pas beaucoup évolué. Seules septs nouvelles écoles ont été équipées d’une rue scolaire et une rue scolaire a été suspendue. Cela correspond donc à 39 écoles équipées d’une rue scolaire sur les 558 écoles maternelles et primaires ordinaires et spécialisées recensées. La commune d’Auderghem est la seule commune qui ne dispose ni de rue scolaire définitive ni de projets de rue scolaire.
Justine Di Prima, Coordinatrice de campagne chez Les chercheurs d’air, a dit : “Les parents en ont marre de la pollution, du bruit et de l’insécurité routière devant l’école de leurs enfants. Les communes doivent agir rapidement en réduisant le trafic motorisé grâce à des rues scolaires. À Paris, ce sont déjà 200 écoles qui bénéficient d’une rue scolaire, dont 16 sont complètement fermées à la circulation et végétalisées. La situation bruxelloise devient embarrassante. Nos élu.es doivent rattraper ce retard. La santé de nos enfants est en jeu.”
Sophie Jadin, Project manager chez GoodPlanet Belgium : “Les rues scolaires permettent non seulement d’améliorer la qualité de l’air autour des écoles, et donc de préserver la santé des enfants, mais aussi de faire de ces rues des espaces plus conviviaux, des lieux de rencontre entre parents et entre enfants. En ville, environ 70% de l’espace public est réservé à la voiture, entre les routes et les places de parking, ce qui laisse très peu de place aux piétons, cyclistes, etc. pour se déplacer. Le problème ne se situe cependant pas uniquement autour du déplacement, mais aussi autour du sentiment de sécurité en rue et du plaisir de se retrouver dehors. Les parents sont réticents à laisser leurs enfants seuls en rue, que ce soit à pied ou à vélo, car ils craignent pour leur sécurité. Les rues scolaires sont un moyen de changer ce sentiment face à l’espace public, et de se le réapproprier (partiellement).”
Plusieurs études récentes (4) ont montré qu’un grand nombre d’écoles bruxelloises sont exposées à des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) qui dépassent les recommandations de l’Organisation Mondiale pour la Santé (OMS). Nous savons également que les enfants sont particulièrement vulnérables à la pollution de l’air (5) et qu’ils passent environ la moitié de l’année à l’école (6). Les rues scolaires étant un moyen efficace de lutter contre le NO2 (7), un gaz émis principalement par le trafic routier, il est donc anormal qu’il y en ait si peu à Bruxelles. Enfin, les rues scolaires, en plus d’aider à lutter contre la pollution de l’air, permettent également de réduire la pollution sonore et de faire baisser le nombre d’accidents de la route autour des écoles.
Notes :
(1) Les écoles qui participent à la mobilisation sont les suivantes : École fondamentale Émile André (1000 Bruxelles, en collaboration avec GRACQ-Fietserbond 1000Bruxsel), École du Bempt (1190 Forest), Institut de la Vierge Fidèle (1030 Schaerbeek), Athénée Royal Koekelberg (1081 Koekelberg), Parkschool (1190 Forest), Institut Saint Boniface Parnasse (1050 Ixelles), École Nouvelle (1060 Saint-Gilles), Basisschool Comenius (1081 Koekelberg)
(2) Une rue scolaire est une rue qui passe devant une école et qui est fermée au trafic routier, au moins au moment de l’entrée et de la sortie des classes.
(3) Cette mobilisation s’inscrit dans le cadre du mouvement européen “Streets for kids” coordonné par la Clean Cities Campaign. A l’occasion de cette journée européenne, des actions pour demander plus de rues scolaires ont eu lieu dans plusieurs villes européennes. Plus d’informations sur la campagne et les actions sont disponibles sur ce site.
(4) Étude #LesChercheursDair qui a mesuré les concentrations en NO2 dans 70 écoles bruxelloises en Région bruxelloise de Novembre 2020 à Octobre 2021 et étude Curieuzenair qui a mesuré la qualité de l’air dans près de 3000 lieux à Bruxelles.
(5) Rapport Unicef – Pour chaque enfant un air pur. Les effets de la pollution de l’air en ville sur les enfants.
(6) Soit entre 175 et 184 jours de cours par année scolaire dans l’enseignement néerlandophone et francophone.
(7) À Londres, par exemple, cet aménagement urbain à permis de faire baisser les concentrations en NO2 jusqu’à 23%.
Contacts
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois
Les livraisons à domicile émettent 3 Mt de CO2 en Europe
Les livraisons à domicile émettent 3 millions de tonnes de CO2 en Europe
Une nouvelle étude de Stand.earth Research Group, commandée par Clean Mobility Collective, montre que les livraisons “du dernier kilomètre” (1) émettent environ 3 millions de tonnes de CO2 en Europe chaque année. C’est autant que tout le CO2 (transport, chauffage, etc.) émis par 300 000 Belges en une année.
Cette étude, qui a analysé les émissions de 90 entreprises de livraison américaines, européennes et indiennes, révèle également que, si l’on prend en compte le trajet complet d’un colis, du vendeur à l’acheteur, la moitié du CO2 est émis sur le “dernier kilomètre”.
Pierre Dornier, Président de l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré : “Les achats en ligne sont de plus en plus nombreux. La grande majorité du temps, ils se traduisent par des livraisons à domicile effectuées par des camionnettes diesel qui émettent d’énormes quantités de CO2. Ce système n’est pas durable.”
L’étude fait également ressortir que certaines entreprises ont une responsabilité particulièrement importante. En effet, UPS, FedEx, Amazon Logistics, DPD, eKart et DHL, les six entreprises les plus polluantes, émettent les deux tiers de la totalité des émissions de CO2 de toutes les entreprises analysées.
Pierre Dornier conclut : “Les livraisons du “dernier kilomètre” accélèrent le changement climatique. La Région Bruxelloise, au sein de laquelle les véhicules de livraison parcourent des millions de kilomètres chaque année, doit agir. Les points relais, les vélos cargo et les camionnettes électriques doivent devenir la norme.”
Pour le moment, il est prévu que les camionnettes thermiques (essence/gaz) puissent circuler dans la Région de Bruxelles-Capitale jusqu’en 2034. Nous demandons que toutes les camionnettes soient “zéro-émission” d’ici 2025 au plus tard.
FIN
Notes à l’éditeur
(1) Le “dernier kilomètre” fait référence à la partie finale du trajet d’un colis, du site de distribution à l’adresse finale de livraison. Ce trajet peut faire plus d’un kilomètre mais il est très court par rapport au reste du trajet du colis.
Abonnez-vous à notre newsletter pour être tenu.e au courrant de nos actions une fois par mois