Des quartiers apaisés pour mieux vivre à Bruxelles

En décourageant le trafic de transit, c’est-à-dire les trajets en voiture qui traversent une zone urbaine sans s’y arrêter, les quartiers apaisés entraînent une diminution générale, à l’échelle de toute la ville, du trafic. En effet, il devient alors plus pratique et plus rapide de se déplacer à vélo ou avec les transports en commun, plutôt qu’en voiture. Logiquement, la pollution de l’air diminue donc également.

Plusieurs analyses confirment cette tendance.

Concernant le trafic routier, on a par exemple observé qu’il y a 15 à 20% de voitures en moins dans le quartier apaisé Pentagone à Bruxelles, par rapport à l’année qui précède sa mise en place.

Concernant la pollution, une récente étude montre qu’à Londres, dans trois quartiers apaisés, les concentrations en NO2 et le trafic routier ont baissé non seulement à l’intérieur des quartiers mais également sur leur périphérie.

À Barcelone, des suppressions de voies de circulation entre 2019 et 2021 ont permis une réduction du trafic de 14% dans les rues concernées. Les rues voisines quant à elles n’ont pas enregistré une augmentation du nombre de véhicules de plus de 2%.

À Gand, depuis ce nouveau plan de circulation, au niveau de toute la commune (pas seulement des quartiers apaisés), la part de déplacements en voiture a baissé de 7 points, la part des déplacements à vélo a augmenté de 5 points et celle des déplacements en transports publics de 5 points également.

Tout d’abord, il est important de préciser qu’il y avait déjà des bouchons à Bruxelles avant le plan GoodMove et ses mailles apaisées. Ce n’est pas une nouveauté. La question est donc de savoir si les nouveaux plans de circulation augmentent la congestion.

Les bouchons sont créés par les voitures, les camionnettes et les camions. Les mesures qui visent à réduire le nombre de ces véhicules en ville permettent donc également de lutter contre les bouchons, et de promouvoir la mobilité active et partagée. C’est ce qu’on appelle “l’évaporation du trafic”. Certain.es automobilistes se rabattent sur le vélo ou les transports en commun, d’autres se regroupent en faisant du covoiturage, d’autres encore font plus de télétravail.

Ceci dit, il y a en général un temps d’adaptation entre la mise en place d’une mesure, ici un quartier apaisé, et ses résultats escomptés. En effet, il faut souvent compter quelques mois pour que les habitudes changent et que les outils de navigation s’adaptent, période durant laquelle la congestion peut donc augmenter.

Mais ensuite, comme montré plus haut (Est-ce que les mailles apaisées du plan GoodMove déplacent la circulation et la pollution ?), le trafic a tendance à diminuer, et avec lui les bouchons. Afin de soutenir et d’accélérer ces changements de mobilité, il est bien sûr essentiel de proposer des alternatives sérieuses, entre autres en multipliant les infrastructures pour la marche, le vélo, les transports en commun ou encore le covoiturage.

La création de quartiers apaisés ne va probablement pas déclencher de phénomènes de gentrification. Elle peut par contre accélérer ces phénomènes s’ils existent déjà.

Pour limiter au maximum ce risque, il est essentiel de s’assurer qu’un maximum de loyers restent bas dans les quartiers apaisés, via la mise en place de logements sociaux par exemple.

De nombreuses analyses montrent que les mesures visant à limiter le trafic routier ne sont pas néfastes pour les commerces locaux. Elles ont même plutôt tendance à leur être bénéfique.

Tout d’abord, des études montrent que les client.es qui se déplacent à pied, à vélo ou en transports publics dépensent plus dans les magasins sur le long terme que les automobilistes. En effet, les piétons et les cyclistes ont tendance à faire du shopping plus souvent. Lorsqu’une mesure restreint le trafic motorisé au profit de la mobilité active et partagée, les ventes ont alors tendance à augmenter. Un exemple local que moins de voitures ne rime pas forcément avec moins de client.es : en 2020-2021, la Chaussée d’Ixelles, qui avait été piétonnisée un an plus tôt, a connu une fréquentation plus importante que la Rue Neuve.

Ensuite, les commerçant.es ont tendance à surestimer la part de leurs client.es qui viennent en voiture. En moyenne, on constate un décalage de 20 points entre le ressenti et la réalité. Par exemple, si un.e gérant.e pense que la part de la voiture est de 50%, elle n’est en fait probablement que de 30%. Une enquête de l’ULB a d’ailleurs montré que seuls 19% des client.es de la Toison d’Or s’y rendent en voiture, bien que les commerçant.es pensaient que ce chiffre était bien plus haut.

Enfin, lorsque les commerces urbains vont mal, faisons attention à ne pas nous tromper de coupable. Les zones commerciales périphériques et, plus encore, le commerce en ligne, jouent un rôle très important dans le déclin des magasins du centre-ville. Si nous voulons soutenir les commerces locaux, donnons leur un environnement où il fait bon flâner, cela attirera plus de client.es potentiel.les que des infrastructures dédiées à la voiture.

Bruxelles fait partie des grandes villes européennes où le transport public est le moins cher et le plus accessible. La taille relativement petite de l’agglomération bruxelloise (160km2) fait qu’il est également assez facile de s’y déplacer à vélo. Enfin, il existe à Bruxelles un service de voitures partagées efficace.

Il est cependant évident que ces modes de transport doivent être plus soutenus afin de devenir des alternatives robustes à la voiture. Par exemple, moins de 10% de la voirie est réservée aux cyclistes aujourd’hui à Bruxelles, alors qu’à Amsterdam, ce chiffre monte à presque 30%. Il faut donc créer bien plus de pistes cyclables.

Autre exemple : avec 27,3 km/h de moyenne, la voiture reste plus rapide que le tram (16,2 km/h) et le bus (15,5 km/h). Le métro va plus vite (27,9 km/h) mais ne dessert qu’une petite partie du territoire et a un impact environnemental important. Il faut réserver plus de place pour les trams et les bus dans nos rues. L’accessibilité des transports en commun doit également être améliorée, entres autres pour les parents qui voyagent avec de jeunes enfants et pour les personnes à mobilité réduite.

Les mailles apaisées du plan Good Move restent accessibles aux voitures, camionnettes, camions, etc. Les déménagements, les livraisons et les interventions d’urgence, pour ne donner que ces trois exemples, sont donc toujours possibles.

La Société de transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) a analysé l’impact des quartiers apaisés du Pentagone et de Schaerbeek. Résultat : plusieurs de ses trams et bus vont plus vite, et leur ponctualité s’est améliorée.

Par exemple, les changements apportés rue Royale ont permis aux trams 92 et 93 de gagner une minute en heures de pointe le matin et deux minutes en heures de pointe le soir entre Botanique et Louise.